Hogy mennyit számít három év a mai felgyorsult autóipari környezetben, azt jól szimbolizálja az Opel legnagyobb és legerősebb városi terepjárójának átalakulása is. Legutóbb 2020 nyarán tesztelhettem az akkor még X-szel kiegészített nevű Grandland, 300 lóerős plug-in hybrid, kvázi összkerekes változatát. Most, három évvel később, mégis olyan volt beleülni, mintha először találkoznánk. Ugyanis nem csak egy facelift történt időközben, de azt is meglépte az Opel, hogy a Grandland és Astra modellek csúcsváltozatait megkülönböztető sportkarakterrel ruházta fel.

Ugyanaz az elv, mint a Seat esetében a Cuprával, a különbség csupán annyi, hogy az Opel sportos almárka létrehozása helyett csak egy altípusjelölés mellett döntött. Ezek lettek a GSe modellek, amik az egykori, ikonikus GSi modellek villanyosított utódjainak tekinthetőek. Nem véletlenül vezették be a köztudatba az új, neonsárga típusjelölést egy Manta elektromossá alakított koncepciójával. Amely tanulmány egyébként az egész mai kínálat formavilágát meghatározza, elég csak az új Vizor orrkialakításra pillantani, amit a Grandland is megkapott, és még ekkora méretben is remekül működik.

Azt a különleges dizájnjátékot már korábban is meglépte az Opel, hogy nem csak a tetőt, de a motorháztetőt is feketére festették a Grandland legerősebb kivitelénél. Most ennél is továbbmentek: látványos, retro inspirálta, 19-colos aerofelniket és, ami még fontosabb, fényezett kerékjárati íveket, lökhárító betéteket kap a GSe változat. Nem is gondolnánk, hogy mindez mennyit számít. Élőben sokkal kompaktabbnak, lekerekítettebbnek tűnik. Valódi kupésítás nélkül is sikerült elérniük, hogy sportosabbnak tűnjön a vonalvezetése. Hatalmas piros pont!

Így ugyanis megmaradt a hatalmas utastér minden felhasználóbarát értéke is. Továbbra is szellős, nagy a hátsósor láb- és fejtere, valamint megmaradt a (PHEV esetében) 390 literes csomagtartó is, miközben az egész kabin kialakítás egy sokkal hagyományosabb vonalat visz a testvérmodell Peugeot modellekhez képest. Itt nem erőltetik a kormány fölé a műszercsoportot, és itt még tényleg magasan ülünk. Ezáltal remekül kilátni a kabinból, amit természetesen szintén igyekeztek sportosra hangolni alcantara borítású, keményre tömött, GSe feliratos, AGR sportülésekkel és sportos műszerfal betétekkel.

Azonban sajnos nem csak az ülések kemények, de a futómű is. Ami sportoláshoz remek lenne, de az a rossz hírem, hogy nem egy közel 1,9 tonnás, konnektoros hibrid SUV-val nem fogunk sportolni. Ahhoz egyszerűen túlságosan összetett ez a hajtáslánc, hogy képes legyen közvetlenül lereagálni minden gázadást és kormánymozdulatot. Így viszont a magyar hétköznapokban csak annyi érződik, hogy túlságosan feszesre hangolták a hátulját. Hiába van ugyanis multi-link futóműve hátul, ha egyszer a Koni lengéscsillapítók ennyire megdobják minden fekvőrendőrön. A kátyúsabb utakból is többet érzünk és hallunk a kelleténél, de persze azért kényelmetlennek nem mondanám.

Amit viszont mindenképp tudtam értékelni, hogy láthatóan foglalkoztak a 300 lóerő rendszerteljesítményű, csúcs plug-in hybrid hajtáslánc hangolásával. Ugyanaz az 1,6-literes, négyhengeres turbómotor dolgozik benne 200 lóerővel, és maradt a tengelyenkénti egy, azaz összesen két villanymotor is. Így jön ki a kvázi összkerékhajtás, amit 4WD vagy Sport módban össze is hangol, tisztességes erőhatások kíséretében. Mindössze annyi változott, hogy már nem 13,2, hanem 14,6 kWh-s az akkumulátorcsomag, így az ígért hatótáv is 50 km-ről 64 km-re ugrott.

Korábban is a Grandland volt az egyetlen Stellantis modell, aminek a konnektoros hibrid hajtáslánca teljesítette az ígérteket, és ez most sem volt másképp. 13,5 kW/100 km-es átlagfogyasztásával végül 65 villanyos kilométert tettünk meg közösen. Ami viszont még fontosabb, hogy lemerült akkumulátorral sem volt fájó a használata. Sőt! A korábban tapasztaltakhoz képest sokkal hatékonyabban használta fel a fékezés és lassítás során visszatermelt elektronokat, ezáltal sokkal többször gurult lekapcsolt motorral vagy tudott gyorsítani villanyról. Már nem voltak fura összeakadások, döntésképtelen késlekedések, nagyon simán és kiszámíthatóan váltott villanyról benzinre.

Ezáltal fogyasztása is messze alulmúlta azt, amit mérete és ereje alapján várnánk. Két nap belvárosi csúcsidős dugózás során 6,3 liter/100 km-es átlagfogyasztást produkált Hybrid üzemmódban, lemerült akkumulátorral, némi fűtéssel. Ha ehhez hozzávesszük a 6,1 másodperces 0-100-as sprintjét, a praktikus utastéret, összkerékhajtását, és dögös, sportos karakterét, akkor már érthetjük, hogy miért szerepel 20 millió forint a jelenlegi árlistáján. Egyébként kb. 4 millióval olcsóbban rendelhető az Astra GSe-ben is lévő 225 lóerős, csak elsőkerekes plug-in hybrid hajtáslánccal is, de egy ennyire sportos karakterhez a 300 lóerő illik leginkább.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!