Nemrégiben publikáltam itt az Autószektorban csalódottságommal teli cikkemet a saját W213-asomról, amikor kiderült, hogy 80.000 km után folynak az első, lengéscsillapítóval kombinált légrugói. Most egy nagyon hasonló autóra, egy Mercedes-Benz E220d All Terrain-re érkezett megrendelés cégünkhöz, hogy vásárlás előtt mérjük fel az állapotát. Nem a „dögöljön meg a szomszéd tehene is” elv alapján, de bevallom, arra számítottam, hogy kizuhan majd néhány csontváz a 11,5 milliós kocsi ajtajain. Nagyon nem így történt.

Anno 2018

Amikor 7 éve elkezdtem autókat tesztelni az újságban, az elsők között kaptam meg a W213-as kombijából készített All Terrain verziót. Ezért az autóról elég sok mindent tudok, önsúlytól a nyomatékgörbéig. Olvasd el a tesztet, még nyári gumikor is jól teljesített a hófödte Dobogókőre.

A műszerek ebben analógok, a digitális kijelző feláras volt, de más sokan foglalkoznak az upgrade-eléssel

A most vizsgált autó is 2018-as, azóta éppen 100.000 km-t teljesített. Bár az elektronikus szervizkönyv kivonatot újfent nem kérték ki az eladáshoz, még sincs okunk kételkedni a műszerfalról leolvasható értékben, mert a diagnosztikai lekérdezés több helyről is megerősítette, ennyi az annyi.

Ha már említettem a diagnosztikát. Igazi türelemjáték egy ilyen autó diagozása, mert a nagyságrendileg 100 vezérlőegység értékeit értő módon kiolvasni nagyon hosszú idő. És hosszú a végeredmény is, ügyfelünknek a használtautó-átvizsgálás végeredményében egy 43 oldalas diagnosztikai jegyzőkönyvet nyújtottunk át szeretettel.

Egy ilyen kocsiban annyi kütyü van, hogy kizárt dolog, hogy ne menjen tönkre valami. Ebben azért igazunk lett, az első szélvédő kameratartományát külön fűtéssel látták el, ami bekrepált. Érdemes ránézni egy-egy hibánál, hogy hol tart a hibaszámláló. Aktív hibánál ez leggyakrabban 255-ön áll, ami a maximális felvehető érték. (Ez a 2 hetedik hatványa, persze a 0-át is beleértve, így jön ki a 256.) Itt is kiakadt a számláló szóval majd -10 fok fokban egyszer lesz vele probléma és amíg ki nem olvad, addig inaktív lesz a segédrendszer, de ezt úgyis közli velünk a műszerfalon.

Cserébe a jobb első ajtóvezérlő tükörmozgató motorjával kapcsolatos hibakód tárolt hiba volt és csak 3-szor fordult elő a pályafutás során. Nincsenek kétségeink, hogy idővel megáll majd, de szerencsére most még megy.

Na, akkor majd a légrugók

A saját autómban, ami pontosan ugyanezzel a futóművel büszkélkedhet, 80.000 km-re már megfáradtak a légrugó-lengéscsillapító kombók. Folynak.

Ez az enyém szomorú látványa 80.000 km-nél

Úgyhogy szinte első dolgunk között volt megnyomni a középkonzolon a kiemelés gombját és bepillantani az első kerekek mögé. Amit ott láttunk, az egyszerre töltött el örömmel és csalódottsággal, ugyanis az All Terrain első légrugói patyolat tiszták voltak. Semmi, de semmi olajköd nem volt rajtuk. Látszott, hogy gyári alkatrészekről van szó, de azt sajnos sehol nem láttam, hogy mikor gyártották őket. Az is lehet, hogy korábban már ez is tönkrement csak kicserélték. Mondjuk garanciában. De az is lehet, hogy áldoztak rá, mert a kocsi Németországból érkezett tavaly októberben.

Ez pedig az All Terrain légrugója

Így, vagy úgy, óriási fegyvertény, hogy ezek rendben vannak, mert nagyon kiábrándító, ha másfél milliót el kell költeni erre a csekélységre.

Akkor majd a fékek

Hát valami csak kell áldozni – gondoltam és bőszen tapizni kezdtem a féktárcsákat. Szőrös szívvel a hátsó tárcsákra rá lehetett írni, hogy kopottak. De! A hátsó tárcsák amúgy sem használódnak annyira, mint az elsők, plusz kisebbek, így olcsóbbak is. Amúgy pedig egy E220d és E400 féktárcsái messze nem ugyanazok, mert a teljesítményük között van egy 1,7-es szorzó, ez természetesen visszaköszön az árakban is.

Amikor a fékekről is lepattantunk, körbe mértük a kasztnit

Egy kombi dízel Merci nem az a fajta autó, amiről előre tudható, hogy biztosan odaverték már. És valóban. Mercisen példás, 20-30 mikronon belüli eltérések az egész karosszérián.

Minden gyári, ráadásul sérülés is alig van rajta. Mindössze a baloldali ajtók élei voltak leverve, és a szokásos kavicsnyomokat lehetett látni az első vészhárítón és a motorház fedélen. Ennyi.

Itt kellene lennie egy számítógépes egér formájú tapipadnak, ami egyébként tényleg idegesítő, indokolt, hogy utólagosan kiszerelték

Ami mégis némi gyanúra ad okot, az a diagnosztikánál nem említett hátsó (tolató)radarok állapota, amelyből a két jobboldali szakadásra állt, ez a hiba nem is törölhető a vezérlőegységből. Innen nem tudunk tovább menni, hiszen megbontani nem fogjuk az autót egy vásárlás előtti helyszíni átvizsgálás alkalmával, de valamit tenni kell majd ezen a területen.

Hát akkor mire kell itt költeni?

A 9G-Tronic váltóban, az osztóműben és a differenciálművekben 125.000 km-nél kell lecserélni az olajat. Itt is megemlítem, hogy a váltóhoz a szűrő a karterrel együtt van és az olaj sem olcsó. A 125 ezer kilométernél esedékes mutatvány az olcsóbb helyeken is 400.000 körül fog megállni.

Négyévszakos abroncsok vannak a paripán, amik se nem kopottak, se nem öregek. A 6 mm profilmélységű, 2023-as gyártású abroncsok még simán elmennek 3 évet anélkül, hogy le kellene szerelni őket a felniről. Most lehetne vitát nyitni, hogy egy ilyen autónak kijárna, hogy legyen külön téli-nyári szettje, de felesleges. Ahogy említettem, az All Terrain 4matic összkerékhajtása árkon-bokron elviszi az autót.

De nem vették meg!

Amikor ezt a cikket írom, megnéztem a JSZP-n, hogy van-e friss eredetiségvizsgálat. (Az eredeti hirdetés már nem volt aktív.) Nem volt eredetiségvizsgálat, úgyhogy felhívtam a kereskedőt is. Elmondta, hogy bizományban árusítják a kocsit, és azóta a tulajdonos kérésére becsúsztatták 11 millió alá. Azóta lejárt a műszaki vizsgája, úgyhogy az is meg lett csináltatva, még 50.000 Ft árelőny.

Aki akarja az az adatok alapján meg is találja a neten, többet nem segítek. Ha pedig más kocsiban gondolkodsz, keress minket bátran, tudunk segíteni.