Fogy az időm és még mindig nem volt igazi Mustang a kezeim között. 

Hogy néz ki?

Baromira tetszik, sőt, egyre jobban tetszik a villany Mustang, főleg ebben a kékben vonzó. Látványos, magasztos, kihívó - formatervében újra felfedezzük az autó és az autózás legősibb vonásait. Izmos, férfias és szexi. Méretei is tetszettek, jól elfértem benne többedmagammal is, a biciklit benyelte, bútorokat lehet vele szállítani. A hátsó ülésen különösen meglepő a lábtér mérete. Fejünknek is bőséges hely marad. A panorámatető rengeteg fényt enged át, összességében sokkal szellősebb az autó, mint azt a Mach-E külseje alapján várnánk. Családi és üzleti felhasználásra egyaránt alkalmas, bár az ára miatt inkább céges autóként van létjogosultsága. A Ford Mustang Mach-E hossza 4713 milliméter, szélessége 1881 milliméter, magassága 1624 milliméter, tengelytávolsága pedig 2984 milliméter.

Minden oldalról vonzó a tekintetnek, a markáns orra, a lágy oldalvonalai (alaktényezője 0,285) és az agresszív feneke kitűnik minden környezetben. A piros féknyergek sokat sejtetnek, a fekete kárpit és a kormány vörös cérnás varrása pedig jó ízlésről árulkodik. A Mustang logó elöl és hátul is uralkodó, az utastérben sem találunk Ford feliratot. Az utastér visszafogottan elegáns, az anyagok minőségére nem lehet panasz, a középkonzolt eltakaró, álló formátumú kijelző képátlója 15,5 hüvelyk. A funkcióival hamar meg lehet barátkozni, a hangerő tekerő gyűrűje a legszebb rajta. A klíma és az ülésfűtés innen vezérelhető, a nyomkodási tartomány azonban túl mélyen van, kezelése vezetés közben veszélyes helyzetet is teremthet. De nem akkor, ha a teljes kijelző kifagy, azaz csak a semmi nagy feketeségét nézzük. Se zene, se fűtés, se navigáció, se semmi. Szerencsére a kocsi még ment és szerencsére egy óra némaság, továbbá két leállítás után megszólalt és úgy működött, mintha mi sem történt volna. Az Apple CarPlay persze azóta is rakoncátlankodott, de melyik kocsiban nem? Sőt, az elfeketedő képernyő sem Ford-specifikus, tapasztaltam ilyent Opelben, Skodában, Mazdában, Volkswagenben, Citroënben, Fiatban is.

A rendszer amúgy gyorsan reagál és kezelése megtanulható. A keskeny, vízszintes digitális sebességmérő a tipikus Mustang kormánykerék mögött mutatja a hatótávot (410 kilométernél többet nem írt ki, de amúgy 420-440 kilométert simán be lehet vállalni vele országúton klíma/fűtés nélkül), a sebességet és egyéb információkat. A világítás (az automatikus távfény jól működik), az elektromos ablakemelők és a rögzítőfék továbbra is kapcsolókkal működtethetők, a haladás iránya pedig egy forgatógomb segítségével választható ki.

A Mach-E-ben a kormány és az ülés jól személyre szabható, a helykínálat hátul rendben van, a csomagtartó pedig elég nagy egy család számára. A Ford megoldotta, hogy a kábelek az első csomagtartóban elférjenek (a mosható üreg 88 literes), így azok nem vesznek el helyet a klasszikus csomagtérből, amely alapesetben 402 literes (az ADAC mérése alapján csak 360 literes), de támladöntéssel sík, 1420 literes rakteret kapunk. Lehajtott ülésekkel simán befért a hegyi kerékpárom, de amikor a lapra szerelt bútorokat kellett szállítani, akkor sem vallott szégyent. Vontatásban nem erős, csupán 750 kilogrammnyi vontatmányt csatolhatunk hozzá.

Hogy megy?

Háromféle üzemmód közül választhatunk. Tudtam, de elfelejtettem, csodálkoztam is, hogy milyen fickós a kocsi és milyen mohón falja az elektronokat (untamed, azaz zabolátlan módban kezdtem az ismerkedést). A nyugodtabb üzemmód (whisperer, azaz suttogó módban találtam meg a békét) felfedezése enyhítette a környezeti károkat, így a közel 600 kilométeres tesztet 14 kWh/100 kilométeres fogyasztással zártam. A korábbi tesztemben 20 kilowattóra volt az átlagfogyasztás, az autó hosszú távú memóriájában is ennyit olvastam. Hozzá is teszem rögtön, hogy autópályán nem közlekedtem (kivéve a budai és pesti bevezetőket) és a klímát se nagyon használtam.

Két villanymotorjának összesített legnagyobb teljesítménye 351 lóerő (legnagyobb forgatónyomatéka 580 Nm), a hajtásban hetven százalék súlyt kapott a hátsó tengely, de ez vezetés közben nem érezhető. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,8 másodperc alatt ugrik, de autópályán sem jön zavarba, ha netán 180 kilométer/órára kell gyorsítani. Az a végsebessége.

Kanyarokban jól jött a határozott tapadás, a 2,2 tonnás test amúgy is eléggé ragaszkodik az úthoz. Hasmagassága szerény 145 milliméter, így szabadidő-járműnek csak annyira alkalmas, mint egy Ford Focus kombi.

A Mexikóban összeszerelt Mach-E Lengyelországban készült lítiumion akkumulátorának kapacitása bruttó 98 kWh (a nettója 88 kWh), villámtöltésre nem volt szükségem (papíron 150 kilowattal is lehet táplálni – ezt én nem próbáltam, de a német ADAC 158 kilowattos töltést is mért), az elektronok jó részét otthoni csatlakozóról töltöttem bele. Váltakozó áramú töltőpontról, három fázison, legfeljebb 11 kilowattal tölthető az akkumulátor.

Milyen vezetni?

A kormány átlagos visszajelzést ad az útról (a sportos üzemmódban kicsit jobb a helyzet, abban kisebb a rásegítés mértéke), de méretei ellenére fordulékony a Mach-E. A futómű (elöl MacPherson, hátul többlengőkaros) azonban nem támogatja a sportos autózást, ha az útburkolat mostohára vált. Feszes, mondhatni kemény a felfüggesztés. Tükörsima úton más a helyzet (Magyarországon alig van ilyen), ott öröm minden gyorsan megtett perc, szinte ficánkol a vadló, de ahogy megérkezünk a kátyús valóságba, összeakadnak a lábai, mint egy rakoncátlan csikónak.

A fék és a gázpedál kezelése kifejezetten sok empátiát kíván meg, tanulni kell a villany Mustang vezetését. Idővel elkerülhetjük a hirtelen megugrást és a hirtelen megtorpanást, nagyon érzékeny a lábtechnikára. Lehet egypedálos módban is vezetni, de én jobban szeretem, ha fut a kicsike, zabla nélkül. A fék átlagos, hirtelen fékezésnél nagyobbat harap a vártnál. A gumiméret 225/55 R19, a tesztautón Bridgestone gumik feszültek.

Mennyibe kerül?

Jelenleg három változatban kapható a Ford Mustang Mach-E, a tesztben szereplő összkerekes, kétmotoros változat alapára listaáron 33,3 millió forint, ami nagyon eltúlzott a piaci lehetőségeket tekintve. Nem véletlen, hogy a szalonban kiállított példányra 9,09 millió forint árkedvezményt adnak és a konfigurátorban is alapból 6 milliót levonnak, de még akkor is 27,4 milliót ki kellene fizetni. Alapfelszereltsége igen gazdag, a Premium szinten fényezésen kívül egyetlen extra választható, a a fix panorámatető 400 ezer forintért.

A B&O hifi jól szól, de azért ne várjuk el tőle a Bang&Olufsen minőséget, a tízhangszórós rendszer az átlagnál ugyanakkor minőségibb. Az elektromos Mustang hangszigetelése nem tökéletes, zene nélkül elég fárasztó benne az utazás. Szerencsére alapáron jár, ahogy az ülés- és kormányfűtés, a memóriás első ülés, a vezeték nélküli mobiltöltés, az adaptív LED-fényszórók, a tolatókamera, az összes fontos vezetősegéd, vagy a vezeték nélküli is (többnyire) működő Apple CarPlay.

Kép és szöveg: Biró Csongor