Hogy néz ki?

Határozott kiállású, nagyobbnak látszik, mint amekkora és ezt hangsúlyozza is minden szegletében. Az X6 kicsinyített mása, majdnem egy X4, de annál jóval látványosabb és jóvak kupésabb. Az X2-vel ellentétben a vesék teljesen zártak; a fényszórókban nyílszerű a menetfény, a irányjelzők felvillanása is izgalmas. A megvilágított orrmaszk keret tekintélyt parancsol, szépen és megszeppenve húzódnak le előle az autók a belső sávban, pedig nem kekeckedtem senkivel. Amikor egy éve először megpillantottam az autót, kissé hivalkodónak gondoltam, de most, hogy már vezettem a dízelt és az erős benzinest is, ez a villanyos változat egész harmonikusnak és kiegyensúlyozottnak tűnik. Dizájnban mindenképpen. Tesztautónk M Sport csomagot kapott, ehhez jár a vaskos sportkormány, a diffúzorbordás hátsó lökhárító, a jó oldaltartású, masszírozós sportülés és a sok fémszínű dekorbetét.

A BMW iX2 hossza 4,6 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,6 méter. A tengelytávolság 2,7 méter, a helykínálat megfelelő négy felnőtt számára, a csomagtér tágas (a hátsó üléssor nem mozgatható, mint a belső égésű X2-es esetében). A puttony térfogata 525-1400 liter között változtatható, nem kell mondanom, hogy az országúti bringám könnyedén befért (az első kereket azért kivettem, hogy ne kínlódjak túl sokat) - sőt még úgy is, hogy a hokis cuccaimat is szállítottam. A töltőkábeleknek van egy rekesz a padlósík alatt - a tesztautóhoz csak type 2-est kaptam, így otthon, 230 voltról nem töltöttem.

A sokkoló külső visszafogott, de mégis sportos belsőt takar, az X1-esben megismert utastér kellemes és jól használható, hosszabb utazáson is pihentető. Az ülések kényelmesek, van elég tároló, az ergonómiára nem lehet panasz, a hatalmas érintőképernyő kaotikussága kiismerhető - a klíma kezelése azonban továbbra sem a legjobb, hiányoznak a közvetlen gombok. Az anyagminőség és az illesztési pontosság tökéletes, az X2-őt és az annál 325 kilóval nehezebb iX2-őt egy soron Németországban, Regensburgban gyártják. A tisztán elektromos modell nagyfeszültségű akkumulátorai ugyancsak a regensburgi üzem területén készülnek.

A hajlított kijelző kétrészes: a központi érintőképernyő képátlója 10,7 hüvelyk, a műszerórákat is megjelenítő monitor 10,25 hüvelykes, de hogy még kényelmesebb legyen a vezetés, van szélvédőre vetített színes, testreszabható kijelzőnk is.

Hogy megy?

Az első és a hátsó tengelyen dolgozó egy-egy 190 lovas elektromos motor 230 kW/313 lóerő maximális rendszerteljesítmény (ideiglenes teljesítmény-többlettel) és 494 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes az erősebb, kétmotoros változatban (ehhez a kormányon található boost pillangókapcsolót kell meghúzni és akkor tíz másodpercig tart a juhééé!). Az izmos villanyautó 5,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége 180 kilométer/óra. Előzni bárhol és bármikor tudunk, nagyon erős ez a BMW is. Nagyfeszültségű akkumulátorának 64,8 kWh a nettó energiasűrűsége, a gyártó egy töltéssel 417-449 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot ígér - nálam a teszt során ez korrekt adatnak minősült, klímával és tempósan haladva a 350-400 kilométer vállalható, városban akár a 450-500 is. Üres tömege 2,1 tonna, szabad hasmagassága 167 milliméter. A villanyautó váltakozó áramű töltőn 11 kilowatt (hasznos opció a 22 kilowattos töltés), egyenáramú töltőn maximum 130 kilowatt töltési sebességgel táplálható.

A több mint 600 kilométeres tesztelés során, 16 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértem, ami figyelemre méltó érték, tekintve az autó tömegét. Hozzáteszem, hogy legtöbsször takarékos üzemmódot kapcsoltam.

Milyen vezetni?

Az első tengely szimpla ágyazású lengőkarra támaszkodó MacPherson rugóstaggal kialakított kerékfelfüggesztést, a hátsó tengely háromkaros kerékfelfüggesztést kapott. A futómű elfogadhatóan rugózik, de a 20 hüvelykes kerekek miatt rossz úton kínlódik, bizonytalannak érződik és nyűgös a villanyautó. A tempós kanyarokat jól bírja, tömegközéppontja lent van az akkuk miatt. Az elöl és hátul is hajtó villanymotorok miatt stabil szinte minden hétköznapi helyzetben a BMW iX2 xDrive30 modell. A kormány jó fogású, a kormányzás pontos, van benne elég közvetlenség és feszesség ahhoz, hogy mindenhol gyorsan lehessen haladni. Sokkal precízebb, mint a korábban tesztelt, nagy teljesítményre hangolt sportváltozat, az M35i modell esetében.

A fékezés, a fékhatás kiváló, valódi egypedálos hajtással és könnyen szabályozható teljesítménnyel, a B fokozat erősen lassít, inkább csak meredek lejtőkön érdemes kapcsolni. Csendessége felületfüggő, szélzaj és útzaj egyaránt van, bár ezeket elnyomhatjuk a Hans Zimmer segítségével létrehozott mesterséges hangok választékával.

Az A oszlop vastag, a parkolásban viszont segít a kamerarendszer, a fantomfékezések (úgy véli, nekimegyünk valaminek és hirtelen, hangosan befékez) frászt hoztak rám - igaz, egyszer megmentett egy kisebb koccanástól.

Mennyibe kerül?

A kétzónás automatikus légkondicionáló, a BMW Maps felhőalapú navigációs rendszer és a bőrözött sportkormány egytől egyig az iX2 széleskörű alapfelszereltségének része, ahogyan a csomagtérajtó automata működtetése, a négy USB-C csatlakozó, valamint a középkonzolba és a csomagtérbe épített egy-egy 12 voltos aljzat is. A célzott személyre szabhatóságot újragondolt felszereltségi csomagok segítik. A jó zenét a Magyarországon gyártott Harman Kardon audiorendszer szolgáltatja. Az opcionális extrafelszereltségi tételek egyik éke a sötétített panoráma üvegtető, amely közvetlenül a szélvédőtől indul, mindkét oldalt az ajtókig nyúlik és egészen a tető hátsó harmadáig ér.

A BMW X2-es alapára 16,698 millió forintról indul, az iX2 ára pedig 19,087 millió forintnál kezdődik. Az iX2 xDrive30 a legdrágább a modellpalettán, a 23,737 millió forintos belépő árával, a tesztelt változat ára kb. 28 millió forint.

Kép és szöveg: Biró Csongor