Szerző: Heimer György

Ha nem sikerül az elektromos hajtású járművek költségeit leszorítani, akkor az összeomlással fenyegeti az autópiacokat – riogatott nemrég a Stellantis cégcsoport gyártási ügyekért felelős vezérigazgatója, Arnaud Deboeuf mintegy jelezve az autóipar nyugtalanságát. A borús hangulatot tovább fokozza, hogy az Európai Unió döntnökei szerint 2035-től már nem lehetne belső égésű motorokkal szerelt új személyautókat forgalomba hozni, és az iparág vezetői aggódnak: az elektromobilitás jegyében fogant uniós határidő nem számol az ágazat költségrobbanásával és több ehhez hasonló gonddal, ami úgymond végzetes helyzetbe sodorhatja őket.

Mocsai Zoltán, a Peugeot Automobil Import Kft. marketingvezetője 

Bár az efféle nyilatkozat alighanem túlzás, most sincs itt a világvége, annyi azonban bizonyos, hogy mostanában rossz idők járnak az autóiparra, egymásra torlódnak a kedvezőtlen folyamatok – összegzi véleményét Mocsai Zoltán, a Peugeot hazai importőrének marketingese. Mint fejtegette, a nemzetközi autógyártás ciklikus iparág: konjunktúra-dekonjunktúra váltogatja egymást. A mostani helyzet megértéséhez a koronavírus idejére kell visszanyúlni, amikor a lezárások miatt a járműeladások is befagytak, sokhelyütt hónapokon át vásárlók nélkül ásítoztak az autószalonok. Ám a járványellenes intézkedések feloldása, de főként a világszerte elindított állami keresletösztönző programok eredményeként tavaly az autóipar is beindult, a vezető márkák rendelésállománya nagy hirtelen az éves gyártókapacitások többszörösére duzzadt. Újabb gondként jelentkezett a megnövekedett kereslet kielégítése.

Miután az autó egy komplex, sokféle részegységből álló termék, az alkatrészek beszállítói sem tudták azonnal teljesíteni az autógyártók igényeit, amit a világ legtöbbször chiphiányként kezdett emlegetni. Túl azon, hogy még közel volt a „covidos recesszió”, azaz mindenki óvatosan állt hozzá a kapacitásbővítéshez a félvezetőgyártók jövedelmezőbbnek ítélték az elektronikai szektor igényeinek a teljesítését, magyarán szállításaik során az autóipart hátrébb sorolták. Így aztán sokhelyütt előfordult, hogy ideiglenesen fel kellett függeszteni a gyártást, vagy a szalagról lekerült (fél)kész autók várakozásra kényszerültek, utólag szerelték be a hiányzó chippeket.

De messze nemcsak a globális méretű félvezetőhiány okoz gondokat. Újabb kihívás, hogy nehezebbé válnak a termeléshez szükséges beszerzések, nyersanyag szűke mutatkozik, többszörösére növekedtek a szállítmányozás költségei, majd jött az orosz-ukrán háború, s az feljebb lökte az inflációs spirált. Mindennek áldatlan következményeit a magyar autóvásárlók is a bőrükön érezhetik. Drámaian meghosszabbodtak szállítási határidők, az árak pedig elszabadultak. A legnépszerűbb alsó- és alsóközép kategóriákban – hagyományos motorokkal, mindenféle e-hajtás nélkül – 40-60 százalékkal ugrottak feljebb az új autók fogyasztói árai az egy-két évvel ezelőtti szinthez képest.

Ráadásul a magyar autóvásárlókat még a romló forintárfolyamok is sújtják. Általános gyakorlat, hogy árfolyam-alakulásához kötik a végső vételárat a márkák. Vagyis ha szállításkor a kurzus tovább romlik, a rendelt kocsi ára tovább emelkedhet. Így aztán az éppen nekilendülő autóiparnak ismét be kell húznia a fékeket. A hazai újautó kereskedelemben, 2022 első felében a kishaszon-járművek eladásai közel 24 százalékkal estek vissza az előző év hasonló időszakához viszonyítva, ami recessziós barométerként figyelmeztet a gazdaság újabb közelgő visszaesésére.

Mindeközben jó hír, hogy az autóipar nagy szerkezetváltása, az elektromobilitás a mélyülő gazdasági bajok ellenére görög tovább előre. Ez az átalakulás jobbára evolúciós folyamat, nem megy egyik pillanatról a másikra. Mocsai Zoltán a lapostévék, a plazma típusokat kiszorító lcd, oled rendszerű készülékek elterjedéséhez hasonlítja az autóelektrifikálás trendjét. „Ma még plazma tévének megfelelő e-autóknál tartunk” – így Mocsai – „de a fejlesztési eredmények egyre-másra áttöréssel kecsegtetnek.” Már piacon vannak a 600-700 kilométer hatótávolságú modellek, s a jelenlegi, sok szempontból vitatott akkutechnikával is elérhetőnek tűnik a néhány perces gyorstöltés. Másképpen fogalmazva ebben a fejlődési szakaszban már nem is annyira a műszaki-technológiai hiányosságok, hanem inkább a magas költségek akadályozzák az e-autózás bővülését.

Ma egy elektromos kompakt fogyasztói ára 15 millió forint táján kezdődik, vagyis az átlagfogyasztó számára megfizethetetlen. Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy az autós publikum késznek mutatkozik az elektromobilitás elfogadására. Erről tanúskodik, hogy 2013 és 2021 között, az uniós országok újautó piacain egyre gyorsuló ütemben bővült a tölthető gépkocsik aránya. A listavezető 86 százalékkal Norvégia, de figyelemreméltó, hogy a 20 százalékos Portugália maga mögé utasította a briteket (18,6 %) és franciákat (18,3 %), Magyarország esetében pedig 7 százalék volt ez a mutató. E helyzetben a vezető márkák a „választás szabadsága” jegyében úgy próbálnak túlélni, hogy a benzines-dízeles kocsiktól a hibrideken át a tiszta elektromosig többféle hajtásrendszert kínálnak. Közben gőzerővel dolgoznak azokon a gyökeresen új platformokon, amelyek néhány év múlva a holnap e-modelljeinek alapjául szolgálnak majd.

Mint ahogy Mocsai Zoltán érzékeltette, a Stellantis márkái, köztük a Peugeot, Citroen, Fiat, Opel konstruktőrei csak leemelik majd a polcról a konszernszinten kifejlesztett e-hajtásláncokat, és a piac igényei szerint (így egy vagy két e-motorral, nagyobb vagy kisebb teljesítményű akkumulátorral) – azokból „legózzák” össze modelljeiket. Az autóipar e sokmilliós szériagyártásra alapozott stratégiától reméli a megfizethető e-autót. A kérdés csak az, hogy az autóipar által rigorózusnak tekintett uniós szabályozások és a kiszámíthatatlan recessziós fejlemények mennyire írják át azokat a szép terveket, hogy a holnap négykerekűi jobbak és olcsóbbak lehetnek a maiakénál?

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!