Rendhagyó autóteszt következik, egy olyan modellt próbáltam ki, amelynek gyártása tavaly november elején leállt és nincs már a márkakereskedők árlistáján sem. Pedig amikor az autós újságíróknak odaadnak egy-egy nemrég bevezetett kocsit a márkaimportőrök, nem titkolt céljuk az, hogy hírét vigyék és nagy ritkán az is előfordul, hogy a rossz reklám is reklám – kibírják.

A gyártósoron 25 év alatt 662 ezer 762 darab Audi TT készült, döntően ugyancsak győri gyártású erőforrással a motorháztető alatt. Az általunk próbált autó lényegében az utolsó előtti darab. Az utolsó pedig az Autistic Art Alapítvány idei őszi jótékonysági árverésének „főtétele”, egyben leglátványosabb darabja, egy Audi TT RS Roadster.

A kocsit a Porsche Hungaria Kft. ajánlotta fel és különlegessége, hogy ez a győri gyártósorról utolsóként legördült TT. Zakariás Fruzsina, az Audi márkaigazgatója egy minapi sajtó háttérbeszélgetésen azt is elárulta, hogy már az utolsó darab is korábban elkelt, így minden követ megmozgatva sikerült csak beiktatni a gyártásba egy utolsó utánit. A vászontetős Audi TT RS Roadstert a kiemelkedően tehetséges autista művész, Varga Máté dekorálta – 33 millió forintról induló online árverés október 7-én délben zárult.

– Megy, mint az istennyila – válaszolta röviden apósom, amikor felesége arról kérdezte, milyen volt az autó. Pedig vele nem is mentem fel a sztrádára, csak gyorsulási bemutatót tartottam és tempósan abszolváltam az egyik városszéli körforgalmat. Tényleg nagyon megy, bár egy kicsit gondolkodik a 7 fokozatú S tronic automata váltó, mielőtt elindul padlógázon. De utána már ülésbe préselős a gyorsítás. Hivatalosan 3,7 másodperc alatt van százon, de több forrás is megerősítette, hogy a gyakorlatban mértek ennél jobb időt is.

A másfél tonnás autót az a 400 lóerős, 2,5 literes öthengeres hajtja, amit többször is lett kategóriájában az Év Motorja. Maximális nyomatéka 480 Nm, ezt 1700-5850 fordulatszám-tartományban tudja. Végsebessége nincs lehatárolva 250-nél, enged még plusz 30-at az elektronika. Ennek kipróbálásához azonban Németországig kellett volna autózni…

Elsőre szokatlan, volt, hogy nincs a középkonzolon érintőképernyő, az elmúlt évek tesztautóiból ez már nemigen hiányzott. De nem volt gond a méretes kormány mögötti kijelzőn minden elfért, amire szükségem volt, kívánságomra „faltól-falig” kivetítette a TT a térképet. Kevés autón fejtettem meg ilyen gyorsan a navigációs rendszert és ugyanez igaz a tempomat működtetésére is. Az kicsit zavart, hogy nem találtam a távolságkövető funkciót, de kiderült, feleslegesen mérgeltem magam, ebben a kocsiban az biztosan nem volt.

A TT-t élmény volt vezetni, a négykerék hajtásnak köszönhetően egyenes futása és kanyarstabilitása is kiemelkedő. Felfüggesztése igazából a sima aszfalton, jellemzően tőlünk nyugatabbra érvényesül igazán, még szerencse, hogy nem vittem az asszonyt a Balaton Park Circuit versenypályára, a MotoGP és a Superbike nagy bejelentésére.

Szegedről ugyanis nem sztrádán, az M0-s beiktatásával mentem, hanem „alul” Dunaföldvár felé és jó néhány olyan útszakasz volt, ahol egyszerűen kényelmetlenül keménynek bizonyult a gyakran felütő, a kocsihoz extraként rendelt TT RS Sportfutómű plusz. Cserébe viszont jóval kedvezőbb lett a tesztfogyasztás, mintha a sztrádán, a traffipax határ alatt autóztam volna.

Öt nap alatt 960 kilométert és 82 liter benzint tettem az Audiba, ez 8,5 literes átlagfogyasztást jelent, ami több, mint dicséretes és erős önmegtartóztatásomat bizonyítja. Aki a fogyasztást méricskéli, annak természetesen nem az Audi TT RS a legjobb ajánlat, de látszik, hogy lehet mértékletesen is.

Találtam a fedélzeti számítógépben egy hosszabb távú, 1270 kilométeres fogyasztási adatot is, ami 9,2 litert mutatott. Vagyis az előző kolléga a szűk háromszáz kilométeren sokkal jobbn nyomta neki, mint én. Sőt, háztól házig, azaz Szegedtől a budapesti Frangepán utcáig 165 kilométeren 7 literes átlagfogyasztást is produkálni tudtam, amikor visszavittem az autót. A 85 km/h-s átlagsebesség a 110-re állított tempomatnak köszönhető és azért volt egy jó hosszú terelés is…

Az autó lényegében kétszeményes, a második üléssor csak szükségmegoldás. Igaz, két vékony, 160 centi alatti ember oda is behajtogatható, de csak nagyon tövid távra és kis tempó mellett. Ezzel együtt van helye a gyerekülésnek, azaz kialakították az extraként rendelhető isofix rögzítési pontokat is, de ettől még nem lesz ovis autó a TT.

Az általunk próbált modell alapára 26,6 millió, ehhez azonban még három tucat kényelmi és biztonsági extrát belerendelt a márkaimportőr. Ezek között jó néhány olyan is van, amit ennyi pénzért minden TT-be beletehettek volna. Egyik ilyen tétel nekem például az első ülésfűtés, de semmi sem véletlen, és Dél-Görögországban, ahol viszonylag sok ilyen Audi fut, tényleg nélkülözhető.

A tesztautó valós ára megrendelés után bőven fölé ment a 30 milliónak, ezt erősíti meg az is, hogy a Porsche Pest 32, Győr pedig 32,5 millió forintért kínál használtan egy-egy ilyen TT RS-t 5, illetve 3 ezer kilométer futásteljesítménnyel. És információim szerint az általam próbált autónak sincs még gazdája, igaz abba már bőven 20 ezer kilométert hajtottak az autós újságírók. Nem minden nyom nélkül, a fék ugyanis már egy kicsit csikorgott, persze még messze az elviselhetőség határán belül.

Az autóról részletesebb tesztet itt olvashat, kollégám már 2018-ban kipróbálta, és azóta nem változtattak érdemben a két évvel korábban bemutatkozó Audi TT RS modellen.