RS mindenek felett

Ha valakit az átlagosnál csak kicsit érdekel jobban az autózás, akkor a kék, "nyolcvanas" kombi biztos beugrik. Audi 80 Avant RS2, az első RS, méghozzá 94'-ből. Már akkor 315 lóerőt tudott a motorja, amikor itthon mi még a Zsigulikból csodáltuk a "mi autónkat."  Aztán jött a személyes kedvencem, V8-as motorral talán a legjobb karakterű RS a sokszínű családban, örök élmény, ha valaki átélheti a gyorsulás, megállás, tapadás fizikát meghazudtoló élménycsokrát volánja mögött. És végül nem szabad elmennünk az RS6-os modell mellett sem, ami valaha az Audi legerősebb közútra gyártott modellje volt. De ha nem akarjuk, hogy az legyen, teleszórhatjuk a csomagtartót, és bepakolhatjuk a családot, és komfort módban indulhat a családi piknik.

Kétarcú uraság, kőkemény utazóautó, vagy doromboló macska

És pont ez a kettősség a legszembetűnőbb az autóban, mert míg egyik másodpercben kifolyik az agyvelőnk egy egy kigyorsításnál, a következő kanyar után, egy településre megérkezve visszaválthatunk nyugodt, mérsékelten csendes suhanásba, és ilyenkor még a motor is szinte elbújik ott elől, de persze Jason Statham is hiába vesz fel két számmal nagyobb inget, akkor is látszik a fizikuma, ugyanúgy, mint az RS5-nek. Mi közben körbe szigetelve ülünk egy bunkerben, és nem is érezzük a külvilágot. Csak azt, hogy ott a "ravasz" a lábunk alatt, amit, ha jó mélyre nyomunk, bárkin, és bármin átléphetünk. Igazából ez a pedál köt minket össze a motorral, ami már csak manapság, a downsizing világában számít nagynak, de azért jó dolog felsorolni az erényeit: 3 literes, hathengeres, duplaturbós, 450 lóerős a ménes. Ebből mindenki kitalálta, hogy nincs olyan fordulatszám tartomány, ahol ne tudatná velünk, hogy az őserő bármikor robbanásra kész. Amikor csak 50 el csorogunk, akkor is hallható egy halk, mély morgás, és amikor elengedjük a gyeplőt, akkor elemi erővel vág minket az ülésbe a G erő. Biturbós autót nem sokszor volt lehetőségem hajtani, ez a rendszer úgy működik, hogy egy kisebb, és egy nagyobb turbó is lélegezteti a motort.

Míg a kisebb turbófeltöltő alacsony, a nagyobb pedig értelemszerűen nagyobb fordulatszámon dolgozik. A működését konyhanyelven a régi kétütemű powerszelepes motorokhoz, vagy a változó szelepvezérléssel szerelt autókéhoz tudnám hasonlítani. Adott fordulatszámtartomány felett beszáll a nagytesó, és nekünk már csak a kormányt kell jó erősen markolni, és nézni, hogy hová érkezünk majd. Hangból is válogathatunk, hiszen a különböző üzemmódokban egy pillangószelep vezérli a kipufogót. De a rövid teszt alatt hegyomlásnyi hangzavart nem sikerült kicsiszolnunk belőle, viszont a visszaváltásoknál a durrogás tényleg meghozza a kedvet a komolyabb gázadásokhoz, ilyenkor viszont a fogyasztás is elmehet a húsz liter irányába. Nálunk 100 km-en inkább a 10 literhez közelített, ami a teljesítmény tudatában mindenképpen jónak mondható. Viszont teljesen felesleges ilyen autónál fogyasztási adatokat bogarászni, mert hiába éget el kétszer annyi üzemanyagot 100 kilométeren, mint egy unalmas tucatautó, de amíg engedik, addig a nagy gyártók kiszolgálják azt a szűk réteget, akik komoly pénzeket fizetnek ezért az élményért.

Hogy tudja megcáfolni a fizikát?

Mindig is tudtuk, hogy az Audi ért az összkerékhajtáshoz. Az Audi tud minőségi belteret gyártani, olyat, ami azonnal egy nagyon erős minőségérzetet ad azért, mert valóban átgondoltan terveznek. Sajnos nem kapok jutalékot ezekért a kijelentésekért, de azoknak, akiknek volt már dolga 90-es évekből származó négykarikással, nagyon is tisztában vannak azzal, hogy milyen minőségű anyagot használtak autóik belterében, ezért lehetséges, hogy egy mára húsz éves első generációs, soha meg nem vigyázott TT beltere is lehet kis kozmetika után olyan állapotban, hogy még manapság is megkívánjuk. Tehát ebben a tudatban büszkén adják oda tesztelni a legújabb csúcsmodelljüket, hiszen nagyon nehezen lehet rajta fogást találni. Valóban sokáig kell keresni, ha kötekedni akarnánk, nekem a zongoralakk már bármilyen kis mennyiségben is sok lett mára, emellett nem találok indokot arra, hogy miért kellett egy fix helyzetben rögzített tablettel elcsúfítani a gyönyörű műszerfalat. Ja, de persze, a 21. század a digitális ember kora és enélkül már nem is funkcionálhatna megfelelően egy autó utastere. Mondjuk az ülésekben kevesebb a bit, de mégis pazarul tartanak, minden irányban elektromosan állíthatóak, és még az oldaltartásuk is állítható. Én mondjuk még engedtem volna őket lentebb, de nem ment. Hiába na, ez nem sportkocsi, hanem egy gazdagon motorizált utazóautó. Szerintem csak engem zavar, de kár érte, hogy a szintetikus bőrrel már soha nem kerül vissza az a puhaság, és luxus érzet, ami a kétezres évek elején még elérhető volt.

Kedves extra amikor indulás után picit feszít az öveken, csak, hogy tudjuk nem egy mezítlábas autóban ülünk, itt kérem komoly menés lesz. A futómű olyan elementáris erővel tarol le minden úthibát, és a jó magyar kátyútenger göröngyös útvesztőjében is olyan magabiztosságot ad, amit nem sok minden más kategóriájában. Persze pár óra a hazai utakon biztos ráébreszti majd az újdonsült tulajt, hogy a kocsi nem csak a katalógusfotókon mutatna jobban egy tükörsima szerpentinen, hanem a valóságban is inkább oda termett. De ettől függetlenül minden a hajtásra, és a futóműre elköltött pénzt jóérzéssel könyvelhetjük el magunkban. Biztonságban megyünk be a kanyarba, mert a fék sosem fogy el, a karosszérián minimális a dőlés, és a a nyolcfokozatú tiptronic sebességváltó mindig az optimális fordulatszám tartományban tartja a fordulatszámot, így a legjobb dinamikában tudunk kigyorsítani.

Mégis, kinek tervezték ezt az autót?

Biztos nem nekem. Én már túlságosan analóg vagyok ehhez a kocsihoz. Szeretem tövig nyomni a gázt, és nem akarom, hogy az elektronika korlátozza ezt, jó látni, hogy melegszik e a víz, vagy van e olajnyomásom. És persze váltani, kinyomni a kuplungot, vagy kinyomni a kocsi szemét. Ezt közúton, egy 450 lóerős autóban nem tehetem meg következmények nélkül. Ez egy éles fegyver, ami sokkal nagyobb tiszteletet követel a sofőrjétől, mint egy átlagosan motorizált autó. De nagyon is van olyan réteg, akit sikerrel célozhat az RS. Azokat a fiatalokat vagy középkorúakat, akiknek fontos, hogy autójuk a leggyorsabbakkal legyen egy lapon említve, és közben kerékpárt is szállíthassanak vele. A hűvös elegancia is lehet karakter, ha azt vesszük. Az Audi szokásához híven tűléles pontossággal szállítja nekünk a gyorsan menés dinamikáját.

Műszaki adatok:

Karosszéria:

4 ajtós 4 üléses kupé

Tengelytáv: 2766 mm

Hosszúság: 4723 mm

Szélesség: 1861 mm

Magasság: 1360 mm

Csomagtartó: 465 l

Saját tömeg 1655 kg

Üzemanyagtank térfogat 58 l

Motor:

hosszmotoros, 2894 ccm V6

Teljesítmény 450 Le

Nyomaték 600 Nm (1900 - 5000 rpm (percenkénti fordulatszám tartományban))

0-100 km/óra 3,9 s

Végsebesség: 250 km/h

Euro besorolás VI

Sebességváltó 8 fokozatú tiptronic

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon.