Ugyan a nyugati szankciók hatására az iráni autóipar a korábbi 1,5 millió darab helyett „csupán” évi egymillió autót bocsát ki, de ez a helyzet hamarosan megváltozik. Irán ismét vonzó célpont lett, s így időszerű kicsit áttekinteni a legfőbb szereplőket.

Vannak az autóiparban olyan szereplők, akik nem foglalkoznak a politikai konfliktusokkal. A világtól elzárt Myanmbarban a Suzuki 1998-ban nyitotta meg összeszerelő üzemét. Észak-Koreában egy ideig Fiatokat is összeszereltek, mostanában inkább kínai autókat csavaroznak össze egy csarnokban. S a sort még hosszan lehetne folytatni. Nincs ez másként Iránban sem. Szankciók ide, korlátozások oda az autógyárak mindig megtalálták a módját annak, hogy kihasználják a helyi piacban rejlő lehetőségeket. Kb 8-10 évvel ezelőtt amikor a Mazda még szoros partneri kapcsolatban állt a Forddal egy nemzetközi autókiállításon megpróbáltam részletesebb információkat kapni a Mazda iráni tevékenységéről. Az illetékes lepisszegett, hogy ne beszéljek ilyesmiről ilyen hangosan... De említhetném a Peugeot esetét is, amely néhány évvel ezelőtt a General Motors-szal kötött stratégiai együttműködése miatt volt kénytelen megszakítani a kapcsolatot iráni partnereivel. A látványos gesztus értékét csak némileg tompítja, hogy a kínai DongFeng-PSA vegyesvállalat továbbra is zavartalanul szállított alkatrészeket az Iran Khodro részére.

Iránban a legtöbb autógyártó vállalkozás továbbra is állami tulajdonban van – közvetve, vagy közvetlenül. Mint az a The Guardian nemrég megjelent oknyomozó cikkéből szépen kiderül hiába privatizáltak számos céget, az új tulajdonosok a rezsimhez köthető különböző formációk maradtak.

Bár zajlik valamennyi kutatás-fejlesztés, de a legtöbb Iránban gyártott autó valamelyik külföldi márka liszenszváltozata vagy annak továbbfejlesztése.

A nyugati szankcióktól sújtott országokban általában fel szoktak tűnni a kínai autógyárak. Nem történt ez másként Iránban sem – ám a hivatalos média állandóan a kínai autók pocsék minőségéről cikkezett. Mostanában pedig azon kárörvendenek, hogy a „nyugati” márkák visszatérésével a helyi vásárlók biztos elfordulnak majd a silány kínai típusoktól. Ehhez képest a nagyobb iráni vállalatok, mint az Iran Khodro vagy a SAIPA sorra kötik az együttműködési szerződéseket kínai cégekkel – és ezt a folyamatot még a nemrég tető alá hozott nukleráis megállapodás sem állította meg.

Iran Khodro

Jelenleg az állami tulajdonú Iran Khodro (IKCO) a legnagyobb iráni autógyár, amelynek évi 600,000 darab a gyártói kapacitása. Ezt 2025-re évi hárommillió darabra szeretnék növelni. Az IKCO legnépszerűbb típusa a Peugeot 405, illetve a 405 kicsit kikozmetikázott változata, a Pars. Mostanában arról lehet olvasni, hogy a 405 helyét átveheti a Peugeot 307, amelyet limuzin és csapotthátú karosszériával is gyártanak Kínában. Az IKCO pár éve próbált modernizálni, de a szintén 405 alapokra épített Samandból sohasem fogyott az elvárt mennyiség. Múlt évben megjelent a Dena, amelyet a Samand utódjának szánnak.

Iran Khodro Dena

Az IKCO ezen kívül gyártja még a Peugeot 206-t limuzin és csapotthátúként is, továbbá összeszerelik a Renault Tondar-t (a szó jelentése vihar és az első generációs Dacia Logan-t takarja) és a Suzuki Grand Vitarát is. Haszonjárművek terén is jeleskednek: közel 40 év után, az 1393. iráni év végén (2015. márciusában) véget ért a Hillmann (!!) alapokra épített Bardo kisteherautó pályafutása. Helyét egy Peugeot 405-ből kialakított pick-up az Arisun foglalta el. Idén a Dacia Logan pickup helyi összeszerelése is megkezdődik, s hamarosan a Clio, illetve a Kwid nevű terepjáró is csatlakozik a helyi palettához. Szintén idei fejlemény, hogy az IKCO együttműködési megállapodást kötött a kínai DongFeng-gel és a Haimával is, s hírek szerint elmélyült tárgyalásokat folytatnak a Mercedes-szel és a Volkswagen-nel is.

SAIPA

Az Iran Khodro-nál nem sokkal kisebb a SAIPA, amelyet 1966-ban Citroën típusok helyi előállítására hoztak létre. 1993-ban lépett be a Kia a képbe. Jelenleg Iránban a Kia Pride a legnagyobb darabszámban előállított autó. A Pride Magyarországon is ismerős – a Totalcar Népítélet rovatában lehet mindenféle véleményt olvasni. Iránban csapotthátú, liftback, kombi és platós kisteherautó karosszériával árusítják. 2014-ben közel negyedmillió Pride-variáns készült Iránban. Ehhez jön még a Tiba, amely ugyanarra a platforma épül, de kívül-belül sokkal modernebb hatást kelt.

SAIPA Tiba

A SAIPA legújabb partnere a China Brilliance, amelynek egyes típusait átmatricázva saját márkanév alatt árusítanak. A SAIPA és Pars Khodro nevű leányvállalata végzik az összeszerelést. A Pars Khodro a Pride-ban is besegít, illetve évi néhányezer Tondar náluk is készül. Most éppen az első generációs Dacio Sandero helyi gyártásának előkészítését végzik. A SAIPA másik leányvállalata, a Zamyad az Iránban népszerű ősőreg pickup vonulatot folytatja – a Nissan platós kisteherautójának harminc évvel ezelőtti generációját tartják életben.

Pars Tondar

További autógyárak:

A Bahman nevű cég első pillantásra magánvállalkozásnak tűnhet, ám a valódi tulajdonos a hadsereg egyik leágazása, a Forradalmi Gárda. A Bahmannak évtizedek óta a Mazda a legfőbb partnere – az 1980-as évek elején gyártott B-szériás teherautó helyi változata mai napig a legjobban fogyó típusuk. Ezen kívül két kínai partnerük is akad: a Zhongxing, a Landmark terepjáróval, illetve a FAW a Mazda6 eredetű Besturn B50-nel.

Akadtak magánvállalkozások, amelyek autógyártással próbálkoztak. Ezekből jelenleg csak a Kerman Khodro van jelen értékelhető mennyiséggel a palettán. A Kerman és leányvállalatai kínai autók, a Jianghuai, a Chery, a Great Wall és a Lifan egyes típusainak összeszerelésével foglalkoznak – ezekből az össztermelés nagyjából 80,000 darab évente.

Balról jobbra: A Bahman Mazda kisteherautója, az Iran Khodro Bardo, amelynek nemrég fejezték be a gyártását és a Zamyad Z24, amely egy ősöreg Nissan Junior.

A helyi autópiac

A gyárak után vessünk egy rövid pillantást a helyi autópiacra. A legújabb fejlemény, hogy a helyi vásárlók civil mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy senki ne vásároljon a „pocsék minőségű” és „drága” helyben gyártott autókból. Mindenki a nyugati márkák visszatérését várja. Jelenleg a legnagyobb importőr a Hyundai, amely 1394. első negyedévébén (2015. április-június) 4500 autót szállított ki kereskedőkhöz – főleg Santa Fe és i20 típusokat. Említésre méltó még a Toyota (1487 darab) és a BMW (557 darab). Ám ez a helyzet valószínűleg nagyon rövid időn belül megváltozik, ahogy a legtöbb nyugati autógyár felerősíti jelenlétét az iráni piacon.

A cikk összeállítása során felhasználtam a hetente megjelenő, angol nyelvű Ceauto Hírlevél Iránnal kapcsolatos híradásait. A Hírlevél évente 50 alkalommal jelenik meg a kelet- és közép-európai régió, illetve a távol-kelet és afrikai legfrissebb autóipari híreivel. Bővebb részletek: http://ceauto.co.hu/newsletter