A cikk első része, amelyben az ABS működési elvéről, az első ABS-szel szerelt szériaautóról, és a blokkolásgátló kifejlesztésének kezdeti állomásairól olvashat, itt található.

Kísérleti jelleggel 1958-ban, a Royal Enfield Super Meteor motorkerékpárba már beépítették a mechanikus, Dunlop által kifejlesztett Maxaret blokkolásgátlót, ami hasonló elven működött, mint Gabriel Voisin repülőgépek számára kifejlesztett ABS-e, de ebben már másodpercenként tízszer lehetett elvenni és újra visszaadni a fékerőt. A sikeres tesztek ellenére a Royal Enfield technikai igazgatója nem volt meggyőződve az ABS életképességéről, ezért sosem került náluk sorozatgyártásba.

Ferguson Climax P99

Aztán a 60-as években már a négykerekűekben is megjelent az ABS, de eleinte csak a Forma-1-ben. Az 1961-es Ferguson Climax P99 versenyautónak nem csak a blokkolásgátló volt a különlegessége, hanem a négykerék-meghajtás és orrmotoros felépítés is. Máig ez az egyetlen orrmotoros Forma-1-es autó, ami versenyt tudott nyerni: 1961-ben Angliában, az Oulton Parkban Sir Stirling Moss aratott fényes győzelmet. Sikerét főleg annak köszönhette, hogy a összkerékhajtás nagyobb tapadást biztosított az esőben, és a blokkolásgátlóval a féktávokon sokkal könnyebben irányítható volt a kocsija.

Jensen FF

1966-ig kellett várni, hogy egy szériaautóban is megjelenjen az ABS: a Jensen FF volt az első megvásárolható sorozatgyártású modell, amit analóg Maxaret blokkolásgátlóval felszereltek, de a brit sportkocsi abban is mérföldkövet jelentett, hogy ez volt az első összkerékhajtású szériaautó a katonai terepjárókat nem számítva.

Az analóg nem elég jó

Hamarosan kiderült, hogy a mechanikus blokkolásgátlók hajlamosak voltak a meghibásodásokra, és a szabályzásuk is túl lassúnak bizonyult. Csak a hetvenes évek elektronikai forradalmával vált lehetővé az autókban is biztonságosan alkalmazható elektronikus ABS-ek megvalósítása. A Bosch leányvállalataként működő Teldixnél 1964-ben kezdődtek meg a fejlesztési munkák, a mérnökök két évvel később már eredményes teszteket hajtottak végre olyan blokkolásgátlóval, amelyben a szabályozást már teljes mértékben elektronikus úton valósították meg. A szériabeépítésre azonban ezek a korai berendezések még alkalmatlanok voltak több mint 1000 analóg alkatrészük és a biztonsági kapcsolások korlátozott megbízhatósága miatt.

A Chrysler és a Bendix rendszere

Az első elektronikus vezérlésű ABS-t a mára már megszűnt Bendix Corporation vezette be a Chryslerrel közösen az 1971-es Imperialban ”Four Wheel Sure Brake” (négy keréknél ható biztos fék) néven. De csak 230 vásárló kérte a 350 dolláros extrát, sorozatgyártásról tehát még nincs szó. A Ford és a General Motors is a hetvenes években tette elérhetővé az ABS-t, de még csak drága luxusautókhoz lehetett rendelni, és csak a hátsó tengelyhez. A Ford és a GM szerint nem érte meg a vesződést a másik tengely bekapcsolása az ABS-be, drága és bonyolult technológiának tartották a négy kerékre ható rendszert.

Chrysler Imperial (1971)

Az ABS történetében az igazi áttörést a digitális vezérlőelektronika alkalmazása hozta el. Ennek köszönhetően kerülhetett piacra a személyautókba szánt első blokkolásgátló 1978-ban. Ahogy a cikkünk első részében részletesen leírtuk, az első, négy keréknél ható, elektronikus vezérlésű, négycsatornás ABS-t 1978 augusztusának végén mutatta be a Bosch és a Mercedes.

Miből áll az ABS?

A modern blokkolásgátló érzékelőkből, szelepekből, visszatöltő pumpákból és egy számítógépből áll. A szenzorok az autók kerekeinél, időnként a tengelyen vagy a differenciálműben helyezkednek el, és a kerekek sebességét mérik. A szelepek felelősek a féknyomás csökkentéséért, a hozzájuk kapcsolódó pumpák pedig a csökkentett féknyomás visszatöltéséért. A szenzorok információt egy vezérlőegység dolgozza fel, amely a számítások végeredménye alapján tudja megfelelően vezérelni a mágnes szelepeket. Ha fennáll valamelyik kerék megcsúszásának veszélye, a rendszer addig csökkenti a féknyomást, míg megszűnik a kerék blokkolása. Amennyiben a kerék újra forogni kezd, a berendezés ismét lehetővé teszi a féknyomás növekedését.

Ez a másodpercentként akár hússzor oda-vissza megismételt szabályzás mindaddig tart, míg a vezető el nem engedi a fékpedált, vagy meg nem szűnik a kerék blokkolási hajlama például azért, mert nagyobb súrlódású felületre gördül. Hozzá kellett szokniuk a sofőröknek, hogy az ABS működése közben a fékpedál folyamatosan pulzál a szelepek nyitása és záródása miatt.

A jobb oldali Mercedes irányítható maradt az ABS-től

A rendszer összetettségét mutatja, hogy pontosan mérni kell a kerekek forgási, lassulási és gyorsulási sebességét, méghozzá bármilyen körülmények között. Kánikulában és fagyban, sárban és autópálya-tempónál, kanyarodás közben és erős rázkódást okozó rossz minőségű útfelületen egyaránt helytálló adatokat kell biztosítani a vezérlő számítógépnek.

1978 után sem állt le a fejlesztés

1989-ben a Bosch mérnökeinek sikerült a vezérlőegységet közvetlenül a féknyomást variáló hidroaggregátra építeniük. Elmaradhatott a hosszú kábelköteg, valamint annak csatlakozói, így kizárták a rendszerhibák egy részét és jelentősen csökkent a berendezés tömege is. Az évek múlásával aztán tovább csökkent a tömeg, ma már 1 kg alatt járnak. Később több más biztonsági rendszer működését is lehetővé tették a blokkolásgátló érzékelői. Ezek alapján akadályozza meg a kerekek kipörgését gyorsításkor a kipörgésgátló (ASR, 1987), valamint az elektronikus menetstabilizáló (ESP, 1995), a vészfékasszisztens (AEB) és a távolságtartó tempomat (ACC) is használja a kerekek sebességét és sebességváltozását mérő jeleket.

A kipörgésgátló 9 évvel az ABS után érkezett

A Bosch 1995-ben a motorkerékpárokhoz fejlesztett blokkolásgátlóját is elkészítette, 2018-ban pedig végre piacra került az e-kerékpárok számára kifejlesztett blokkolásgátlóját is. Az alapvetően az első kerékre ható kerékpár-ABS nem csupán a lassított kerék blokkolását akadályozza meg. Ugyanis a rendszer olyan esetben is csökkenti az első kerékre ható fékerőt, amikor a hátsó kerék levegőbe emelkedésének a veszélyét érzékeli, így maximalizálva a teljes fékerőt.

Külön figyelmeztetés jelez, ha – az akkumulátorának lemerülése miatt – nem működik az e-kerékpáron a blokkolásgátló

A jelentős plusz biztonságot adó ABS minden kiegészítőjével együtt összesen 800 grammal növeli a bringa tömegét. Az akkumulátor lemerülése esetén jelzés figyelmeztet a kerékpár kijelzőjén az ABS működésképtelenségére. Normál körülmények között viszont bátran lehet húzni teljes erővel a blokkolásgátlós e-kerékpár fékkarjait, mert számítani lehet a maximális lassulásra biztonságos irányíthatóság mellett – ugyanúgy, mint a személyautóknál immár 40 éve.