Abszolút személyes sztori, ami arról szól hogyan kanyarodtam vissza ismét három hengeresre, szóval az elsőről és a legfrissebbről.

Saját autó, korosztályom fiatalkori álma. Némi késéssel millióknál megvalósult, szerencsére az enyém is, igaz, eleinte csak két üteműben, de azt is imádtam. Pedig volt esélyem komolyabb gépre. Majdnem bombamodellel robbantottam autós karrieremet, miután levizsgáztam egy Moszkvics 407-essel. Mert vezetni már tudtam, de nem legálisan. Aztán lett jogosítványom, saját autóm viszont még sokáig nem. Vagyis majdnem lett.

Nyugat-németországi unokasógorom megfizethető áron ajánlotta másfél éves Capriját, mert a kölni Ford gyár fejlesztőmérnökeként gyakran és főleg olcsóbban vehette meg a legújabb autókat. Abban az évben az 1,5 literes helyett 3 literes benzinest rendelt, így feleslegessé vált a kisebbik.

Matthias Bell rokonom, és ami fontosabb barátom szintén imádta az autókat, a kamerákat és a zenét: a kölni rádióban saját jazzműsora volt, miközben gyakran dobolt a Pee Wee Bluesgang nevű bandában.

Neki köszönhetem, hogy mindig kedvező áron jutottam Minolta, majd Nikon kamerákhoz. De nem is annyira a pénz volt a kérdés, mert akkoriban orvos egyetemista barátommal házat takarítottunk hajnalonta heti háromszor, és ezzel háromszor annyit kerestünk, mint később diplomásként. Szóval nem a forrás és az ár volt irreális, hanem a korszak, mert az európai Mutsang, alias Ford Capri honosítása háromszor annyiba került akkoriban, mint amit Mathias kért az autóért, márpedig azt nem kívánhattam, hogy a kedvezményt toldja meg a horribilis magyarországi vámmal.

Arról már nem beszélve, hogy kezdő fotóriporterként ilyen autóval közlekedni az 1970-es évek közepén enyhén szólva is feltűnő lett volna. Ráadásul a forint-nyugatnémet márka tranzakciót sem lett volna egyszerű legalizálni, így több álmatlan éjszaka után lemondtam a K TR 512-es rendszámú Ford Capri magyarosításáráról.

A sors iróniája, hogy néhány évvel később újra esélyes voltam Mathias piros RS Caprijára, ám azt valaki totálkárosra törte…

És akkor vissza a hőskorba: tanulmányaink idején alkalmanként barátom családjának Skoda 100-asával autózhattam, ellentételezésként én javítgattam haver szerelővel az erősen rozsdarágta csehszlovák farmotorost.

Első saját autómat, a Wartburg Touristot első tulajdonosától vettem szinte nulla kilométerrel. Tulajdonképpen az előjegyzéséért fizettem több mint 100 ezer forintot, ami 25 százalékos felárat (az áron kívül plusz még 11 havi fizetést) jelentett akkoriban. A Merkur telepen a hőn áhított citromsárga színben vehettem át a 353W jelzésű Wartburg Touristot, ami már tárcsafékes és generátoros volt. Ezt nagyon tudtam értékelni, mert a dinamósokkal állandóan baj volt: vagy nem töltött megfelelően, vagy csapágyas lett. Ezt már első versenyünkön megtapasztaltuk, amikor rajthoz álltunk a túra kategóriában autószerelő barátom ritka szép gyári kék 353-asával.

A majdnem üres tankkal a csepeli telepről éppen hogy el tudtam gurulni ZC-10-50-es rendszámú kombival a közeli ÁFOR kúthoz, ahol akkoriban 2 forint 50 fillérbe került egy liter 78 oktános benzin. Ennyit kellett fizetni a kéthetente megjelenő autó-motor újság egyetlen számáért is, amit kölyökkorom óta mindig megvettem.

A következő saját kocsim is Wartburg lett, egy baromi ronda postás zöld. Ezt adták soron kívül, mert senki nem akarta átvenni, így az ilyen színűek beragadtak a telephelyen, hogy aztán rásózzák azokat kevésbé protekciós ügyfelekre. De ennek is örültem, mert felár nélkül jutottam új autóhoz.

Naná, hogy nem hagytam annyiban külső megjelenését: első köténylemezébe azonnal beépítettem két gyári szögletes ködlámpát, majd a tetejével együtt átfényeztettem ezüst metál színűre. A gyári VW festéket Matthias hozta az NSZK-ból.

Szereztem bele gyári kagylóüléseket, előre Britax automata biztonsági öveket, kapott még az autó finn gyári első és hátsó szélvédőt, utóbbi természetesen fűthető volt. Ja, és oldalsó műanyag díszléceket, meg billenthető üveg Webasto napfénytetőt. De ami a legfontosabb, rövidebb és keményebb rugókat, valamint gázos lengéscsillapítókat, előbbi Warsawától, utóbbi a Girlingtől származott.

Így utólag leírva a beszerzések sétagaloppnak tűnnek, de a nyolcvanas években ehhez több fordulót kellett megnyerni: például valutát csempészni itthonról az NDK-ba, ahol nyugatnémet márkáért mindent meg lehetett szerezni, természetesen ehhez is megfelelő kapcsolatok kellettek, ami esetemben egy ott élő Herr/Genossen Szabót jelentette.

Szerettem a Wartburgokat, a jól vezethető és Auto Uniontól örökölt elsőkerék-hajtást, a négykörös első tárcsafék-rendszert, négyfokozatú ablaktörlőjét, tágas utasterét, hatalmas (525 literes) csomagterét.

A zöld szörnyetegnél is jobban imádtam első igazi nyugati (fél-nyugati) autómat a Fiat 128-astól származó Zastava 55 GTL-t, melyért többen cikiztek, hiszen drágább volt az akkoriban favorizált 1500-as Ladánál. Viszont gyárilag radiál abroncsokkal, műanyag kerékjárati betétekkel, fejtámlákkal, automata biztonsági övekkel szállították. És persze ez is elsőkerék-hajtású volt, ahogy következő autóm, a metálzöld Renault R19-es, természetesen a csapott hátú karosszériával.

Aztán jött két Szamara: az első még 1,3-as, háromajtós, négyfokozatú váltóval, aztán az 1,5-ös, ötajtós, ötsebességes modell. Utóbbi cégautó volt, amit megvásárolhattam, ahogy a 306-os Sygma- metálkék Peugeot 306-ost is. Ez volt az egyetlen lépcsőshátú autóm, de ennek legalább jól állt ez a forma. Nem véletlenül,hiszen a Pininfarina stúdióban tervezték.

2013. őszén érkezett a Renault Clio Grand Tour, mely hat éven át volt szeretett családtagunk, természetesen nem az alapmodell, de a legkisebb szívómotorral, aminek autópályatempója harmatos volt, de akkoriban nagyon tartottam a turbós benzinestől, amiért aránytalanul sokat kértek, ahogy az erősebb dízelért is. A 75 lóerős szívó benzines napjainkban is hűségesen szolgálja új tulajdonosát, ellentétben a háromhengeres turbókkal…

Néhány évvel korábban a jóval könnyebb francia autóimhoz bőven elég volt a 75 lónyi ménes.

Legújabb állandó társam egy Škoda Scala, amit bátran megvettem három hengeres, 1 literes motorjával, mert az elmúlt évek, évtizedek alatt kipróbált kétezer tesztautó között többször is előfordult és jól teljesített a VW konszern 115 lóerős benzinese hat fokozatú sebességváltóval. Mindent tud, ami nekem kell, de azért rendeltem még hozzá néhány extrát az egyébként gazdag felszereltségű Ambition változatba, melyben alap többek között a 16 colos alufelni.

A könnyűfémkerék-mániás álmom majdnem mindegyik autómnál teljesült, a Warburgokat kivéve, mert ahhoz még az NDK-ban sem volt könnyű hozzájutni, az eltérő csavarhelyek miatt pedig más márkás termék nem passzolt a kelet-német agyakhoz.

A Fiat-rokon Ladákhoz már csak pénz kérdése volt a beszerzés, első Szamarámhoz forintért sikerült négyet beszereznem a Martinelli téri Shell shopba. Szerencsére mindig a kocsiban tartottam számláját, így több bírságot megúsztam, mert az igazoltató rendőrök típusidegennek nézték.

Akkoriban egyszerűbb alkatrészek, radiál abroncsok beszerzéséhez is Canossát kellett járni, márpedig az NDK modellekből, pláne a Wartburgból soha nem hiányozhatott a tartalék gyújtógyertya, megszakító, trafó, ékszíj, szabadonfutó/csillag görgőkkel, és kuplungbovden. Ezeket már rutinosan cseréltem, olykor utcán, fél kerékkel járdára állva. Az autók fejlődést jelzi, hogy napjaikban az izzókészlet sem kötelező, igaz, a LED-lámpák javításához olykor a profi szakember is kevés.

Színek

A merkúri időkben nem jelentett semmit az előjegyzésben három-öt évvel korábban megjelölt szín, azt kapta a vevő, ami éppen jött a vagonokban. Ha nem tetszett, várhatott további hónapokat, éveket. Az első Wartburgom esetében a sárga megfelelt, a második postás-zöldje kényszer volt….

A Zastavával, és a két Lada Szamarával szerencsém volt, mert némi kenőpénzért a vágyott piros színűt kaptam. A Peugeot és a két Renault színeit családilag választottuk, ahogy az immár négyéves Škoda esetébe is. Az R19-es metálzöld, a 306-os Sygma-kék volt, a Scala Racing Blue ma is dögösen csillog és jól illik formájához, a csapott hátú kompakt nekem mindig bejött, ettől csak kényszer miatt tértem el.

Egyszer vettem használtautót, igaz nem magamnak, hanem nagyobbik lányomnak, mert ismertem a kis Maruti előéletét: pedáns kolléganőmnek köszönhetően az indiai Suzuki 27 ezer kilométer után is kiváló állapotú volt és nem okozott csalódást.

Ma is azt vallom, hogy az autó átvizsgálásánál nem kevésbé fontos ismerni a gazdát és a tárolás körülményeit. Ahogy a lovak esetében is fontos a jó gazda és tartás, ám az állattal ellentétben az autó nem rúg a gazdájába, pedig sokan megérdemelnék.

Utóirat:

Legszívesebben egy Beatles nóta címét adnám az autóim című kollekcióhoz. Vagyis adom: P.S. I Love You. Mármint ezt énekelném autóimnak, mert midegyiket szeretem, szerettem, miközben szégyenkezem, mert többségükről nem maradt fotó, így a hiányzókat egyéb kollekcióimból pótoltam, hogy mindegyikről legyen illusztráció.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!