Németországban a Nio együttműködik az EnBW-vel, és a gyorstöltők mellé építi akkumulátorcsere-állomásait.

A töltés kényelmetlen és lassú. Az elektromos autó csatlakoztatásának alternatívájaként Kínában meghonosodott a teljesen automatikus akkumulátorcsere. Most a rendszer Németországban is meg akarja vetni a lábát. A potenciális előnyök vonzóak, de van néhány akadály is.

Hogyan működik az akkumulátorcsere?

Az akkumulátorcsere speciális, teljesen automatizált csereállomásokon történik, dupla garázs formátumban. A vezető  leparkolja az autót egy meghatározott helyen, a többi már automatikus. Miközben az utasok az autóban maradnak, a jármű alatt egy robot meglazítja az akkumulátor csavaros csatlakozását a járműhöz, és leválasztja a tárolócsomagot a hűtőrendszerről. Az eltávolított, üres akkumulátort elviszik feltöltésre, miközben egy új, teljesen feltöltött akkumulátort szerelnek be és rögzítenek. Öt-hat perccel az állomásra való behajtás után az e-autó már indulásra kész. A cserét követően az üres akkumulátor a helyszínen marad, ahol lassan és kíméletesen feltöltődik a következő ügyfél számára. Mintegy tucatnyi akkumulátor van raktáron, és óránként akár tizenkét cserét is el lehet végezni. A számadatok a Nio csere rendszerére vonatkoznak, amely az egyetlen, Németországban már működő rendszer. Hasonló számok vonatkoznak más szolgáltatókra is.

Kinek a tulajdonában vannak a csereakkumulátorok?

A csereelképzelésekkel kapcsolatban fontos szempont: alapvetően csak bérelt akkumulátorokkal működnek. Az egyes tárolóegységek nem tartoznak állandóan egy járműhöz, hanem egy egész flottán belül cserélhetők. Sok németországi járművezető számára ismeretlen lehet egy ilyen megközelítés. Ugyanakkor előnyökkel is jár: az e-autók tulajdonosainak nem kell aggódniuk az akkumulátor élettartama miatt. Az esetleges károkért sem kell felelősséget vállalniuk. Elméletileg az ügyfelek az akkumulátorok fejlődésének előnyeit is kihasználhatják anélkül, hogy új autót kellene vásárolniuk. Ez azonban attól függ, hogy a csereszolgáltató rendelkezésre bocsátja-e az ilyen akkumulátorokat.

Vannak más előnyök is az ügyfelek számára?

A cseremodell legfőbb előnye a rövidebb állásidő. Egy több száz kilométeres hatótávolságú jármű feltöltése csak körülbelül öt percet vesz igénybe. A gyorstöltőállomáson történő hasonló feltöltés a legjobb esetben is körülbelül ötször annyi időt vesz igénybe. És vannak más előnyök is: Az egyik az akkumulátorok rugalmas megválasztása. A csereállomások elvileg különböző kapacitású tárolóegységekkel rendelkeznek. Ha Ön a mindennapokban megbirkózik a rövid hatótávolsággal, és ezért egy olcsó és könnyű mini akkumulátorral közlekedik, akkor a csereállomáson például a nyaralási túrára átmenetileg, díj ellenében nagyobb akkumulátorra válthat.

Az akkumulátorcsere a gyártó számára is előnyökkel jár?

Hatótáv-szorongás nélküli vásárlók - ez a technológia nyilvánvaló előnye a gyártók számára. Azok, akik nagy csereállomás-hálózatot tudnak kínálni, számos ügyfélcsoportnál versenyelőnyben vannak azokkal a gyártókkal szemben, akik kizárólag a gyorstöltő-hálózatukra támaszkodnak. De vannak más, stratégiai előnyök is: A swap-modellek esetében az akkumulátort csak bérbe adják, így az egész életciklusa alatt az autógyártó kezében marad. Az autógyártónak ilyenkor nem kell drága garanciális igényektől tartania, mivel a hibás akkumulátorokat egyszerűen kivonhatja a forgalomból. Általánosságban elmondható, hogy az akkumulátorok egészségi állapota jobban nyomon követhető és karbantartható ebben a modellben - a csereszolgáltató ellenőrzi és optimalizálja a töltési teljesítményt, a töltési időtartamot és a töltési állapotot, és úgy osztja meg a terhelést a tárolóállományon belül, hogy az egyes akkumulátorok a lehető leghosszabb ideig bírják. Amikor az akkumulátorok elérik az autóban való felhasználhatóságuk végét, az állomásszolgáltató is beleszól, és dönt az újrahasznosításról, az újrafeldolgozásról vagy egy helyhez kötött energiatároló rendszerbe való integrálásról.

Mely járművekhez alkalmas jelenleg a koncepció?

Németországban jelenleg csak a kínai Nio gyártó kínál állomáson alapuló akkumulátorcserét. Jelenleg két állomás van, de továbbiak is jönnek. Kínában a Nio és olyan versenytársak, mint az MG és a Geely, valamint nemrégiben az akkumulátorgyártó CATL már fenntartják az alternatív e-töltőállomások hálózatát. Az, hogy Németországban még kicsi a kínálat, nem is olyan rossz, hiszen az erre alkalmas autók száma sem nagy. A kínaiak az NT7 luxuskategóriás limuzin mellett a kisebb ET5-öt és az EL7 SUV-t kínálják.

Mennyibe kerül a váltás?

Egyelőre csak a Nio adott konkrét árakat. A kínaiaknál havi két csere ingyenes. Ezt követően cserénként tíz eurót számolnak fel, és az ügyfél fizeti a régi és az új akkumulátor energiatartalmának különbségét. A Nio jelenleg nagyon kedvező 20 centet számít fel kWh-ként. Ami viszont igazán drágává teszi a cserét, az az akkumulátor bérlése. A Nio ET7 75 kWh-s akkumulátoráért havonta legalább 170 eurót kell fizetni. Ha a nagy, 100 kWh-s akkumulátort szeretnénk, 290 eurót kell fizetni. Ez a közel 70 000 eurós minimális egyszeri kifizetésen felül az autóért fizetendő minimális összeg. Alternatívaként előfizetéses modell is lehetséges, a havi részletfizetés a magánügyfelek számára 1130 eurónál kezdődik. Az akkumulátorcsere-állomások látogatása azonban az előfizetéses felhasználók számára "további értesítésig" ingyenes.

Akkumulátorcsere-állomások

A CATL saját akkumulátorcsere-állomásokat indított Kínában.

Vannak más hátrányok is?

Az állomások eddigi kis száma, a viszonylag magas árak és a szolgáltató díjpolitikájától való függés - ezek a klasszikus hátrányok az ügyfelek szempontjából. Ez utóbbi pontot érdemes relativizálni, hiszen a váltás lehetősége ellenére a klasszikus gyorstöltés továbbra is lehetséges - és így a villamosenergia-ár és a díjak esetleg kedvezőbb összcsomagjának megválasztása. Az alacsony hálózatsűrűség valószínűleg komolyabb probléma. Ha a töltőállomáson sor alakul ki, a gyorstöltésre való átállás időelőnye aligha érhető el a sorban utolsó személy számára, ha háromnál többen várakoznak. Ráadásul az átállási technológia bizonyos rugalmatlanságot eredményez a járműfejlesztésben. Az akkumulátor helyzete és felszerelése nagyrészt előre meghatározott, és a jövőben elképzelhető platformkoncepciók, mint például a cellák alvázhoz való csatlakoztatása, ahol az energiatároló modulok közvetlenül a karosszériába vannak beépítve, nem lehetségesek.

Mely felhasználói csoportok számára különösen érdekes az akkumulátorcsere?

A klasszikus célközönség azok az emberek, akik gyakran tesznek meg nagy távolságokat. Például az az értékesítési képviselő, aki egyszerre több száz kilométert utazik, és nem tud az ügyfélnél feltöltődni, de este gyorsan haza akar érni. Az ötlet az, hogy útközben gyorsan kicserélhetik az akkumulátort, és azonnal tovább tudnak vezetni. A koncepció azok számára is érdekes, akiknek otthon nincs saját töltési lehetőségük - például a belvárosok lakói vagy az elavult villanyvezetékkel rendelkező házak lakói. Kínában az akkumulátorcsere a töltőállomások alternatívájaként a nagy lakótelepeken is meghonosodott. A töltés jobb szabályozhatósága itt is szerepet játszik: a helyi elektromos vezetékeket nem kell több száz e-autó vezető egyidejű, munka utáni tankolására tervezni. Mivel a cserélhető akkumulátorok egész nap tölthetők, kevesebb a csúcsterhelés.

Miért nem tudtak eddig érvényesülni az akkumulátorcsere-rendszerek?

Nem a kínai autógyártók az elsők, akik az akkumulátorcsere ötletével előálltak. Az ezredforduló elején az izraeli Better Place és a francia Renault autógyártó cég már kifejlesztett egy hasonló rendszert, és 2011-ben meg is nyitották az első kísérleti üzemeket. Két évvel később azonban a projektet ismét eltemették. Ennek egyik oka az lehetett, hogy az e-mobilitás akkor még gyerekcipőben járt, és sokkal egzotikusabb volt, mint ma. Emellett a váltóállomás üzemeltetője és a járműgyártó közötti együttműködés is problémásnak bizonyult. Ma az autógyártók igyekeznek mindkét terméket egyetlen forrásból kínálni.

Hosszú távon szükség lesz-e szabványos akkumulátorra?

Az, hogy a Better Place-nek nehéz dolga volt, talán annak is köszönhető, hogy csak egyetlen autóipari partnert, a Renault-t tudták megnyerni. A Nio is ezzel küzdhet, különösen Európában. Hiszen az autópark jelenleg még túl kicsi ahhoz, hogy megérje egy nagy csereállomás-hálózatot kiépíteni. Rövid távon azonban valószínűleg más gyártók sem ugranak rá a technológiára. Középtávon azonban különösen a kis gyártók számára válhat érdekessé a cserekoncepcióban való részvétel: például a kis szériás személygépkocsik vagy a speciális haszongépjárművek - például a kiszállításhoz használt járművek - beszállítói számára. Az akkumulátorgyártó CATL a jövőben nagy mennyiségben kíván megfelelő akkumulátor-rendszereket kínálni. Nem valószínű, hogy a nyugati autógyártók megállapodnak egy szabványos akkumulátorban, és saját váltóállomás-modellt állítanak fel. Még kevésbé tűnik reálisnak, hogy csatlakoznak a Nio vagy a CATL vállalathoz. Ehelyett inkább a gyorstöltési technológia fejlesztésére összpontosítanak. A jövőben a töltés nem tarthat tovább, mint ma a folyékony üzemanyaggal való tankolás.

A töltés vagy a csere lesz a jövő szabványa?

Nem valószínű, hogy az egyik megközelítés teljesen kiszorítja a másikat. Elvileg mindkettő jól megfér egymás mellett, mivel inkább kiegészítik, mint kizárják egymást. Mindkettőnek megvannak a maga előnyei és sajátos igényeket elégítenek ki. A kisebb helyigény, valamint az alacsonyabb telepítési és üzemeltetési költségek például sok helyen vonzóvá teszik a töltőállomásokat, míg a nagyobb rugalmasság és a bérelhető akkumulátorokkal kapcsolatos új üzleti modellek lehetősége a csereállomások mellett szól.

Cs.A.-Ő.P.

Cikkünk megírását az InterCars támogatta