Hogy néz ki?

Csak a profik veszik észre, hogy tavaly nyáron frissült a BMW legkisebb kabriója. Szögletesebb lett a fényszórók és a hátsó lámpák rajzolata, új a lökhárító és a vesék keretei is változtak. Az utastér látványától sem dobunk hátast, minden a megszokott, csak az iDrive szórakoztató és információs rendszer lett modernebb (érintésérzékeny immár a kijelzője), a műszerfal is kapott egy ráncfrissítést és a korábbinál több krómot. Az anyagminőség továbbra is kiváló, a hangulat elegáns, az ergonómiát és az üléspozíciót nem érheti panasz (viszont elég szűkre szabták), ám a 4-es kabrióval ellentétben itt nem adja kezünkbe a biztonsági övet az automatika. A tetőt akár menet közben is (50 kilométer/órás sebességig) nyithatjuk és zárhatjuk.

Kétszer sikerült nyitott tetővel autóznom csupán, ez negatív rekord a praxisomban, de hiába, az időjárás pont lesajnálta, hogy én éppen milyen tesztautót hajtok. Apropó tető: ha félbehagyjuk a nyitási ceremóniát, nem tudjuk anélkül lecsukni a vásznat, hogy előbb be ne fejeznénk a nyitást, hogy aztán elkezdjük a zárást. Korábban próbált tetőmechanizmusoknál nem tapasztaltam ezt a problémát. Csomagtartója 285-335 literes, a hokis cuccom csak fentről, vagy az első utasülés előre hajtása után átlósan, a táska gyömöszölésével fért be. Sokat kínlódtam vele, szó se róla. Felnőttnek hátul mostoha körülmények jutnak, két fiatallal kipróbáltattam, egy óra alatt éveket öregedtek benne, főleg a kiszállási manőver volt embert próbáló.

Hogy megy?

Négyhengeres, kappanhangú turbós benzinmotorja 252 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 350 Nm. A több mint 1,6 tonnás kocsit könnyedén mozgatja, de a dinamikus haladás során érzékelhetően megnő az étvágya. A közel 500 kilométeres teszten 9,5 liter benzinnel beérte 100 kilométerenként, de mivel főleg téli körülmények között próbáltam ki, sokat nem száguldoztam. Takarékos módban (eco pro) sem fogyaszt sokkal kevesebbet, viszont a nyomaték késik ilyenkor. Az egyik hídon majdnem megjártam, amikor be akartam szúrni a kabriót két autó közé. Volt egy kis dudálás, meg szájkarate – azt hittem, ha a gázra taposok, menni fog a kicsike. Nem ment. Tanultam belőle, nem elég a váltót sportba tenni ilyen helyzetek előtt, hanem a menetdinamikai kapcsolót is sportba kell húzni – akkor mi győzünk.

Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 5,9 másodperc alatt (nálunk csakis a 8 sebességes automatikus váltóval forgalmazzák) ugrik a kis kabrió (végsebessége 250 kilométer/óra), a futóművét (elöl MacPherson, hátul többlengőkaros) jól hangolták, komfort módban kifejezetten kényelmesen csillapít, sport módban pedig érezhetően feszes és tapad is az úthoz. Nagy gázra hajlamos eldobni a fenekét, ezt szárazon főleg a félig kikapcsolt menetstabilizáló mellett tapasztaljuk meg. Ha pedig valami esik - legyen az bármilyen halmazállapotú - a legkisebb gázra fordul keresztbe.

Milyen vezetni?

Ugyan nyitott tetővel nem vezettem autópályán, de 100 kilométer/órás tempóig szélfogó nélkül is jól lehet kabriózni. Élveztem azt a pár percet, amíg lenyitva autóztam, csak ne lett volna olyan cudar hideg. Farolni kötelező, még takarékos módban is eldobja nagy gázra a fenekét (ám ilyenkor nagyot fékez az ESP, ami rontja az élményt), a hozzáértőbbek sport pluszban és kikapcsolt menetstabilizálóval csapatják, sőt a rajtautomatikát is kipróbálják. Óvatos duhaj vagyok, ezeket a kalandokat meghagytam nekik, de azért egyszer-kétszer én is meghajtottam a kicsikét, hogy érezze, milyen kétszáz fölött az élet.

Mennyibe kerül?

Ezzel a motorral már alaphelyzetben is sikamlós a BMW 230i Cabrio árcédulája (13,7 millió forint), a tesztautó bőséges extráival pedig már a 18 millió forint közelében járt a csokibarna kocsi vételára.

Kép és szöveg: Biró Csongor