Fájdalmas dilemmával kell szembenéznie annak, akinek nemcsak stílusérzéke, de felelősségtudata is van. Az előbbi a veterán járművek felé terelné az embert, ám ha fontos számára a természeti és emberi környezet védelme, nem szívesen ül olyan autóba, amelynek évtizedekkel ezelőtt tervezett és épített motorja nagyságrendekkel több káros anyagot bocsát ki a légkörbe, mint amit ma elfogadhatónak tartunk (hogy az ezzel járó fenntartási költségekről és adókról ne is beszéljünk).

A dél-kaliforniai Electric GT műhely nem problémaként, hanem kihívásként tekintett erre a helyzetre, és addig dolgoztak, amíg elő nem álltak egy plug-and-play megoldással. Elektromos hajtáslánc-csomagjukat az adott típusra méretezik és hangolják; a megrendelőnek szó szerint nincs más dolga, mint eltávolítani az eredeti hajtáslánc komponenseit, és beépíteni a helyére a mérethelyes elektromos egységet, ami az akkumulátort, a generátort, az invertert, a vezérlést és minden egyéb szükséges alkatrészt tartalmaz.

Csomagjaik természetesen különböző teljesítményszinteken rendelhetők, ám ők egy lépéssel ennél is tovább mentek. Felismerték, hogy a klasszikus modellek varázsához szervesen hozzátartozik a motor. Egy könnyű sportkocsihoz soros négyhengeres illik, a muscle car nem muscle car hatalmas V8-as nélkül. A cikkünk bevezetőjében említett (egyébként 1960-tól egészen az ezredfordulóig gyártott) Toyota Land Cruiser J40 pedig soros hathengeres motorokkal az igazi.

Az Electric GT által átalakított autók motorterében méretre és kiterjedésre ugyanakkora helyet foglal el a villanymotort, segédrendszereket és az akkumulátorcellák egy részét magában foglaló tömb, mint az eredeti erőforrás – a megszokott látvány pedig hitelessé teszi az emissziómentes élményt.

Egy ilyen minőségű hajtáslánc-csere persze nem olcsó. Hogy a J40-es Land Cruisernél maradjunk: a rendszer 59 ezer dollárnál indul, és ez még nem is az új, soros hathengerest imitáló, helytakarékos konstrukció – ezt csak az év vége felé vezeti be az Electric GT a piacon. Jelenleg be kell érnünk a cég első moduláris egységével, egy klasszikus V8-as kialakítással, ami ugyan soha nem volt ebben a szériában, viszont tagadhatatlanul jelentős menetdinamikai előnyökhöz segíti a könnyű terepjárót.

A 140 lóerős, 343 Nm forgatónyomatékú villanymotor 7,9 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra az összkerékhajtású veteránt, és a végsebesség eléri a 130 km/h-t. Az alap akkucsomag 35 kWh kapacitású, de akár 95 kWh-ig is felmehet az ügyfél, feltéve, hogy járművében megfelelő tömegeloszlással elhelyezhető megfelelő számú akkumulátorcella. Az FJ40 szériához például 53-75 kWh kapacitású akkucsomagokat javasol a műhely, amely nagyjából 195-280 kilométeres hatótávolságot eredményez.

Az új, „soros hathengeres” egység minden téren többet fog nyújtani ennél: kedvezőbb tömegeloszlást, 240 lóerős teljesítményt, 475 Nm nyomatékot ígér a műhely. A villanymotorok speciális teljesítménykifejtése miatt azonban a rendszer egy 375 lóerős belső égésű motor menetdinamikájával vértezi fel az autót.

Az átalakítás mintegy 50-60 órát vesz igénybe, és az elektromos közlekedés Mekkájának számító Kaliforniában kérdés nélkül helyezik forgalomba a módosított Toyotákat. Bízzunk benne, hogy az Electric GT megfelelő kapcsolatokat épít ki az európai hatóságokkal, mert itt is komoly kereslet mutatkozna a jogi és időbeli korlátozások nélkül vezethető, optikailag és technikailag egyaránt időtlen hobbiautók iránt.