Ha Amerika, és homologizációs autók, akkor úgy érzem, hogy mindenképp a Ford GT40 sztorijával érdemes kezdeni a sort. Kalandos születés történetét már oly sokszor megírták, de ha máshonnan nem is, „Az aszfalt királyai” című zseniális hollywoodi filmből mindenki megismerhette az autóipar azon korszakát, amikor még dacból és sikervágyból épülhettek autócsodák. Nos, ilyen volt a Ford GT40, amit kizárólag azért terveztek, hogy felhúzzák vele Enzo Ferrarit, aki nem volt hajlandó eladni autógyárát az amerikaiaknak, megannyi tárgyalást követően sem.

A 60 években nem hivatalnokokon és ügyvédeken keresztül folytatták le az ilyen csatákat, hanem a versenypályákon. És már akkoriban sem volt erre méltóbb esemény a Le Mans-i 24 órásnál. Noha kezdetben rengeteget küzdöttek a sportkupé megbízhatóságával – ami egy megbízhatósági versenyen viszonylag erős hátrányt jelent – két évvel a debütálás után, 1966-ban a Ford GT40 történelmet írt Le Mansban. Ekkor volt ugyanis, hogy hazahozták a 24 órás verseny első három helyét. Dominanciájuk további négy éven keresztül tartott, nem csak a francia versenyen, de a világ többi részén is. Összesen 105 darab eredeti GT40 készült, noha csak 31 volt közülük utcai változat. Utóbbiakat ugyanis meglehetősen nehéz volt eladni, a közúti használathoz túl nyers volt.

Ha már Amerika, nem mehetünk el a gyorsulás (drag) kultúra mellett sem, noha ezen a területen kevésbé volt fontos, főleg nem volt előírás, hogy egy modellnek legyen utcai változata is. Azonban mégis volt, aki öt év vagy 50 000 mérföld garanciával árult dragstert. No, most nem az új Dodge Hellcatre gondolok, noha az is jól mutatja, hogy mennyire nem változnak az idők Amerikában. Ebben a sztoriban inkább 1969-ig kell visszautaznunk, amikor Fred Gibb, autókereskedő és dragster pilóta kitalálta, hogy milyen jó lenne 500 lóerős V8 full aluminium blokkot beledobni a Chevrolet Camaroba, hogy végre érdemben felvehessék a versenyt a Ford Mustanggal.

Nos, így született meg az első Camaro ZL-1, ami Gibb álmainak megvalósulása volt. Meggyőzte a Chevrolet teljesítménymodellekért felelős csapatát, hogy fejlesszenek erősebb differenciálművet és kuplungot a ZL-1-be, hogy elbírja a többlet erőt. Összesen 50 ZL-1-et rendelt Gibb, amiket akkoriban nehezen tudott eladni, pedig még gyári garanciát is kínáltak hozzá, köszönhetően a Chevrolet akkori cégpolitikájának. Hiába volt limitált számú, mégis gyári opcióként lehetett dragstert rendelni a ház elé az USA-ban. Mostanra a 60-es évek legvágyottabb izomautójává érett a Camaro ZL-1, 1970-ben viszont elvitte a showt egy még látványosabb alkotás.

Amit Plymouth Road Runner Superbirdnek hívtak, és aminek sziluettje legalább annyira ikonikus, mint egy Willys Jeep-é. Hegyes orrát és hatalmas, mármint tényleg óriási tepsi szárnyát teljesen komolyan gondolták. Ahogy a legtöbben, ők is leszorítóerőt kerestek, hogy a Superbirdből versenyképes autó váljon a nagytempójú Nascar oválpályákon. A bukólámpák már tényleg csakmint porhintésként teszik még vonzóbbá a furcsaságától kívánatos versenyautót, ami pont akkor érkezett a Nascar sorozatba, amikor még több homologizációs utcai modell legyártását tették kötelezővé.

1970-től nem volt elég 500 utcai változatot legyártani, a kereskedések számához kötötték, hogy mennyinek kell készülni egy adott modellből. Kereskedésenként két hegyesorrú Superbirdre volt szükség, ezért összesen 1920 készült belőle. Három motorral kínálták, ebből a 425 lóerős V8 volt, amire a versenyautó épült. Ugyanakkor ebből mindössze csak 135 darab készült, mert a vásárlók inkább a nagy köbcentis, de olcsóbb, 7,2 literes változatra mentek rá. Jól látszik, hogy ma már mennyire eltávolodtak a Nascar autók a valóságtól. A 70-es években tényleg megvehettük azt, amit a versenypályán láttunk, ma már maximum a gömbvázakra ragasztott matricákból tudhatjuk, hogy melyik márkát képviseli egy-egy csapat.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!