Kép és szöveg: Horváth Miklós

A sajtóeseménynek otthont adó zsámbéki Drivingcampre egy üzleti és gazdasági napilap szerkesztőjével együtt érkeztem. A hölgy elmondása szerint amikor a szerkesztőségi értekezleten megkapta a feladatot, hogy a ThyssenKrupp Presta Hungary szakmai nyílt napján az ő tiszte lesz a meghívásnak eleget tenni és a látottakról, hallottakról riportot írni, nem igazán tudta név alapján hova tenni az említett céget, pedig nem ma kezdte a szakmát. „A köd azon nyomban eloszlott, amint beszálltam az irodaház liftjébe, ugyanis a digitális kijelző felett egy ThyssenKrupp feliratra lettem figyelmes. Természetesen az aha érzés megismétlődött másutt is, hiszen többnyire tömegközlekedéssel járok és a nap végén a lakóházunk liftjében is felfigyeltem az említett cég nevére” – mesélte a folytatást a kollegina.

Column EPS (közelebbi), a háttérben pedig a Rack EPS - képre kattintva galéria nyílik

A fenti eset jól szemlélteti milyen mértékben, és mennyire észrevétlenül az életünk része a cég egyik-másik divíziójának terméke. A lichtensteini székhelyű vállalat 80 országban van jelen, 160 ezer alkalmazottat foglalkoztat és a részegységek, fém anyagok, vagy alkatrészek fejlesztése és gyártása mintegy 2200 ipari egységben zajlik – tudtuk meg Dr. Karsten Kroostól a ThyssenKrupp AG alkatrész-technológia üzletág igazgatótanácsi elnökétől. Az átlagemberek nagy része tehát nagy valószínűséggel már találkozott a névvel és a céglogóval, ha nem éppen az otthonában, akkor a munkahelyén, vagy egy bevásárló központban, esetleg egy reptéren. Merthogy valóban széles a termékskála: autó-, teherautó-, és munkagép alkatrészek, elevátorok, mozgólépcsők, szélturbinák és komplett gyártási rendszerek is megtalálhatók a vállalat portfóliójában, melyek nem csupán az autóipar speciális szakterületeit fedik le, hanem a repülőgépgyártást, valamint a tengeralattjárókat is.

Dr. Karsten Kroos - ThyssenKrupp AG Alkatrész-technológiai üzletág igazgatótanácsi elnök

Ennek tükrében válik csak érdekessé a Steering üzletág, és azon belül is a magyarországi kompetenciaközpont, hiszen a tevékenységi kőr nemcsak széles és szerteágazó, hanem nagyon mély és terület specifikus szakmai tudást igényel. A „Magyarok a világ járműgyártásában” rovatunk az eddigi megjelenések során egyéni bemutatásokról szólt, amikor is neves autógyárak termékéhez kapcsolódó kreativitást és/vagy produktivitást mutattunk be rendszerint. Az elv és a módszer nem változott, csupán nem egy személyt, hanem a ThyssenKrupp Presta budapesti kompetenciaközpontját és az ott zajló munkát, valamint az elért eredményeket kívánjuk bemutatni és egyben elismerni alábbi írásunkban. A ThyssenKrupp kormányművek világhírét figyelembe véve a mérnökcsapat létszáma ellenére is megérdemli, hogy szót ejtsünk róluk, hiszen az általuk fejlesztett mechanika és szoftver immár egymillió autóban megtalálható és ez a szám folyamatosan gyarapszik. Milyen márkákban találunk hazai fejlesztésű villanyszervót? Nos kérem, a BMW, a Mercedes-Benz és a General Motors kínai joint venture vállalatának az SGMW által gyártott modelleiben. Utóbbi ha nem is annyira patinás márka a mi szemünkben, mint a másik kettő, a Bajoun 610 névre hallgató kisautóról nem árt tudni, hogy a távol keleten egy óriási darabszámban eladott, az előző generációs Opel Astra génjeit magában hordó kompakt jármű.

Kiváló referenciája van a hazai mérnökcsapatnak, nem!?

A személyautók kormányzási elvéről és elemeiről egy gyors áttekintést kaptunk az előadáson, csakhogy egy nyelvet beszéljünk a bemutató során a mérnökökkel. Az ismétlésben semmi új, vagy bonyolult nem volt, csupán annyi, hogy a kormányzást a kormánymű segítségével végezzük és a két első kereket összekötő tengelyt rack-nek hívjuk, melynek jobbra, vagy balra mozgatásával fordítható el a kerék. A másik fontos elem a kormányoszlop, ami összeköti a kormánykereket a rackkel, itt az alkatrészek egy fogaskerékkel kapcsolódnak egymáshoz. A rásegítést adó villanymotort két helyre lehet felszerelni: a kormmányoszlopra (Column EPS), vagy a rackre (Rack EPS). Mindkét rendszernek azonos a működési elve, azonban jelentős eltérés mutatkozik a méretükben és a rásegítési erő mértékében. Amennyiben a villanymotort a rackre szereljük (Rack EPS), gyakorlatilag korlátlan mértékű rásegítési erőt tudunk biztosítani. Nehéz autók (terepjárók, magasabb kategóriájú luxusautók) esetében ez a megoldás jellemző. A rendszert az autó aljába, a motor mellé helyezik, így az sokkal nagyobb mértékben ki van téve a környezeti hatásoknak, mint a kormányoszlopra szerelt (Column EPS) verzió. Utóbbinál a kormánykerék alá, a kormányoszlopra kerül az erőátviteli egység.  A Column EPS előnye, hogy védettebb helyen van, ezért a szigetelésre vonatkozó követelmények is lazábbak, egyszerűbb, kisebb teljesítményű motor is elegendő rásegítést biztosít, éppen ezért jellemzően kisebb tömegű és többnyire árérzékeny autóknál használják.

A gyorstalpaló szerkezettan órát a hidraulikus és elektromos szervórendszerek közötti különbségekkel zártuk. Az olajnyomással működő rendszernél a szervó szivattyú állandó működése folyamatos terhelést és ezzel együtt többletfogyasztást is okoz a motornál. A hidraulikus szervó rendszereknél nincs lehetőség a haladási sebességgel fordítottan arányos rásegítésre, valamint az utóbbi években elterjedt vezetéstámogató rendszerekkel (oldalszél-kompenzálás, parking assist) való kompatibilitása sem megoldható. A villanyszervó azonban ezeket mind tudja, ráadásul 0,3 literrel és 10g/km-rel kedvezőbb a 100 kilométerre vetített fogyasztás és károsanyag-kibocsátás.

A mechanika és a szoftver fejlesztés természetesen egy nagyon komplex feladat, ráadásul a rásegítés mértéke és az egyéb paraméterek márka, régió és egyéni igények szerint is eltérő. A mérnökök munkájához az alábbi információk képezik az imputot: az autó tömege, a beépítés helye, rásegítés mértéke, extrák (start/stop, parking assist) és hogy szükséges-e az esetleges tartalékok képezése egy későbbi facelifthez. Ami ezután következik a budapesti kompetenciaközpontban, azt már nem biztos értettük volna, ezért egy szemléletesebb és könnyebben érthető rész következett a programban az alkalmazott algoritmusok kivetítése és magyarázata helyett.

Érdemes megnézni a képgalériában az E-klasse csomagterében megbújó ládát

Csoportos tesztvezetés következett három preparált tesztautóval és a hozzájuk kapcsolódó, az adott területet szakértő, mérnökkel. Az első autóban, ami egy előző generációs Mercedes E-osztály volt, az algoritmus fejlesztés folyamatába kaptunk betekintést, valamint bemutatásra került a kábelezés, és a prototyping során használt eszközök és szoftver. Az állomáson Dr. Varga Ádám kontroll- és algoritmusfejlesztési csoportvezető volt a mentorunk, akinek segítségével a jobb egyből egy laptop tapipadján keresztűl kellett abszolválni egy szlalomozást, majd egy farral parkolást ugyanezen bólyák között. Mondanom sem kell, hogy ha és amennyiben utálja valaki a touchpad-et, itt méginkább erősödött volna ez az érzés, hiszen most nem csak a képernyőn villogó kurzort, vagy a kis nyilacskát kellett irányítani vele, hanem egy közel kéttonnás családi autót. Szükség szerint persze adott volt a lehetősége a kormánykerékkel történő beavatkozásnak, de az esetek többségében erre nem került sor, hiszen legrosszabb esetben is a pedálokkal segíteni lehetett a megszokást igénylő feladat végrehajtását.

Ez már az 1-es BMW fedélzete

A második feladatnál egy fehér BMW 1-es széria várt ránk John Andrással, aki a cég rendszerintegrációs  feladatokért felelős mérnökeként a kormányzási érzetről és két algoritmus könyvtár hatását prezentálta számunkra. Egy körrel indítottunk a zsámbéki pálya országúti modulján, úgy ahogy ezt egy facelift utáni BMW-vel tennénk. Nincs semmi különös, minden olyan béemvésen tökéletes. Ezután kaptuk a szélsőségeket, csakhogy érezzük mennyire igaz, hogy a jót könnyű megszokni. Elsőként nagy rásegítést állított be a fiatal mérnök, mintha City-üzemmódban működne a rendszer. Itt a meglepetések elkerülése érdekében időben kaptunk is a figyelmeztetést, hogy mérsékeljük a sebességet, ellenkező esetben a füves részen kötünk ki, ugyanis a kormány rendellenesen érzékeny mivolta és a nagy sebesség nem éppen jó párosítás. Tényleg nem az. A következő algoritmus az előbbi ellenkezője volt, mégpedig nagyon kismértékű, vagy szinte egyáltalán nem érezhető rásegítést kaptam. Itt sokkal biztonságosabbnak éreztem az autó irányítását, mint a mindent elkenő, nagy rásegítésnél, noha sokkal nagyobb erőkifejtést igényelt a művelet. András megfigyelése szerint, minél inkább csökken a rásegítés mértéke, a sofőrők annál inkább sportosabb stílusra váltanak, ami érthető, hiszen a kanyar bevételéért nagyon meg kell dolgozni és ezt legtöbbször azzal kompenzálhatjuk, hogy nagy sebességgel haladunk az egyébként is sebességfüggő rásegítéssel felvértezett autóval. A dolog illúzióromboló hatását inkább nem ecsetelem, elég annyi, hogy nem kell semmiféle rugózást bekeményítő, gázpedál reakciókat felélénkítő alkalmazás, hogy Yvan Müllernek érezzük magunkat a volán mögött. Elég ha csak visszavesznek a rásegítés mértékén, a sofőrök többsége máris sportosabbra veszi a figurát. Végül pedig a kormány középpontjából történő kimozdítást nehezítették, vagy könnyítették meg drasztikusan, csakhogy érezzük mennyire sok összetevőből álló feladat a fejlesztés.

...és a nap sztárja: Bajoun 610

Az utolsó járgány a tesztnapon a General Motors által Kínában gyártott, Bajoun 610 névre hallgató autója volt. Azt nehéz volt eldönteni, hogy a legutóbbi H-Astrára, vagy a nemrég megjelent Dacia Sanderora hasonlít jobban a távol-keletről érkezett jövevény, mindesetre nagy érdeklődésre tartott számot a megszállott újságírók és a laikusok körében egyaránt. Itt a kormányrendszer funkciók hangolhatóságát, vagyis a különböző beállítások válogatását kaptuk vezetés közben Molnár Viktor rendszerintegrációs mérnöktől. Első körben a kínai paraméterezés szerint autóztunk, és mindent vaj puhának éreztünk. Vagyis nem éreztük annak, csupán a későbbi európai beállítás adta kontraszt tükrében tudtuk azt mondani, hogy a futóművet is lágyabbnak éreztük az eredeti beállítások alatt. Döbbenet, mennyire becsapós játék ez a villanyszervó. Egyébként a kormányközépen található embléma letakarásával bármit elhittem volna az autóról, akár azt is, hogy európai gyártmány, például Francia. Aztán, amikor megkapom az öreg kontinensen népszerű algoritmust, úgy érzem minden a helyére került, sőt, ahogy említettem, még a futómű reakcióit is feszesebbnek éreztem, miközben ahhoz senki nem nyúlt.

Összességében tehát elmondhatjuk, hogy az elektromos szervó rendszerekkel olyan távlatok és lehetőségek nyíltak meg az utóbbi egy években, mint annak idején az informatikában az analógról digitálisra váltás, vagy átállás kapcsán. Végül, de nem utolsó sorban pedig, legyünk büszkék arra, hogy nemcsak a hazánkba készült négykarikás, vagy csillagos emblémás autók öregbítik országunk hírnevét világszerte, hanem a minden elismerésre méltó szellemi hozzáadott értékek is, melyet a ThyssenKrupp mérnökeinek köszönhetünk. Marc de Bastos Eckstein, a ThyssenKrupp Presta Hungary ügyvezető igazgatója szerint az elektronikában a minőségi tudás keresett termék, és Magyarországnak van mit kivinnie a nemzetközi piacra