Amikor elszenvedjük a becsapódást, közvetlen és közvetett módon is súlyos sérüléseket szerezhetünk. Magától értetődő szituációról beszélünk, amikor a tűzfal rágyűrődik a lábunkra és képtelenek vagyunk kiszállni. Vagy amikor úgy megfejeljük a kormánykereket vagy a B-oszlopot, hogy többet nem tudunk kikászálódni a vezetőülésből.

A másik kategóriába tartozik, amikor szemmel láthatóan nagyjából egyben maradt az autó, a pilótára azonban mégis a fekete zsák vár. Ugyanis képes olyan mértékű lassulás adódni, amelyet a belső szerveink „felfüggesztése” képtelen kompenzálni, és egyszerűen leszakadnak a létfontosságú szerveink testünkben.

Annak érdekében, hogy minél kisebb lassulás hasson ránk, megszülettek a modern járműkarosszériák energiaelnyelő gyűrődőzónákkal, és egy híres, a Mercedes-nél dolgozó magyar úriember, Barényi Béla révén az A-, B-, és C-oszlopos vázszerkezet tagolások is. Így egy áttekinthető rendszerű utascella kerül a négy kerék közé, amelynek alapgeometriáját és anyagait fokozatosan fejlesztették a konstruktőrök annak érdekében, hogy megmaradjon a túlélési terünk egy baleset esetén, illetve, hogy a különböző kiegészítő elemek révén (övfeszítő, több lépcsőben felfúvódó légzsákok, légzsákos öv) elfogadható mértékű lassulások hassanak testünkre.

Amikor évekkel ezelőtt bevezették az amerikai piacon a kis átfedéses töréstesztet, rengeteg gyártó elvérzett. Éppen ezért pár éven belül külön ügyeltek a fokozott utascella-merevségre, ezt új modell tervezésénél egyszerű volt megvalósítani, de a piacon lévő és frissítésre nem feltétlenül megérett példányoknál kiegészítő merevítésekkel oldották meg a kínos és kényes szituációt a márkák. De csak a vezetőoldalon. Az anyós évekig így pusztulhatott meg, majd váratlanul ért sokakat, hogy már mindkét oldalon elvégzik a frontális töréstesztet.

Amerika… Sokunknak erről a piacról tömeggyártott, műanyagban úszó Fordok, lerobbanásra hajlamos Chryslerek vagy éppen torzszülött Buick modellek jutnak eszünkbe. A másik véglet az izomautósok csoportja: 5-600 lóerő lakik a motorház alatt, nagy a köbcenti is, gyorsak vagyunk egyenesben. És kanyarodni tudnak ezek a vasak? Meg amúgy mennyit esznek városban?

A rosszindulatú gondolatmentet egy huszárvágással félbeszakítanám: V6-os szívómotorral motorral 9 literrel el lehet járni Budapesten. Ez a behozatal és vizsga megérte! De minek is tértem ki az amcsi kocsikra? Mert az USA-ban amúgy szigorúak az előírások a biztonságra vonatkozóan. Már az 1980-as években lefektették azokat a mérési elveket és határértékeket, amelyekhez a mai napig viszonyítanak a biztonsági minősítések megítélése során. Továbbá, a hatalmas piac járműveit széles körben vizsgálták annak érdekében, hogy reális elvárásokat támasszanak a konstruktőrök felé. Akárhogy is nézzük, az emberi test mit sem változott több mint 30 év távlatában.

Vizsgáljunk meg a teljesség igénye nélkül két izomkolosszust, hogy milyen szempontok alapján születnek az értékelések a kétségkívül leghúzósabb teszten, ahol a vázszerkezet és az emberi test is a legszélsőségesebb pillanatokon megy keresztül. Egy Mercedes-Benz GLE-t és egy Volvo XC90-est választottam kezdetben (fontos az egy súlycsoport). Vajon van különbség a két modell között így 2019-ben? Svéd acél?

A geometriai elváltozások értelemszerűen a túlélési teret csökkentik, illetve fokozzák a sérülésveszélyt. Kiemelt fontosságú a kormányoszlop, a pedálok, illetve a műszerfal helyzete a vezetőre nézve.

A fejsérülési index meghatározásakor figyelembe veszik a tesztbábu kb. 4,5 kilogrammos fejére ható lassulási értéket és a lassulás időbeli hosszát. Ennek alapján kalkulálják a jó/elfogadható-elfogadható/közepes-közepes/rossz értékeket, ezek iránymutató adatkánt szolgálnak, hogy a többféle sérülési súlyossági fokozatból mely következik be a legvalószínűbben. A jó érték itt egyébként 560, a táblázatban szereplő átlag 700 egyébként 5%-os komoly sérülési valószínűséget jelent. Ha a fejlassulás mértéke meghaladja a 70 g-t, és ezzel párhuzamosan fizikailag kontaktusba kerül valamely kemény felülettel (kormánykerék, fejvisszacsapódáskor B-oszlop), akkor helyből egy kategóriát romlik a minősítés. Az erőkategóriák 670-4000 N közé esnek.

A nyaksérüléseket öt csoportba sorolják súlyossági szinten. Azokban az autókban, amelyekben a legjobb minősítést kapta ez a testrész, mindössze 7%-ban következhet be súlyos nyaksérülés. A nyaki sérülésre vonatkozó kombinációs értéket erő és nyomaték határértékhez viszonyított átlagösszegével jellemzik.

A mellkas összenyomódásban nagy szerepet játszik a biztonsági öv reteszelése, erőhatárolója és a légzsák hatékonysága. Különböző emberi és bábus tesztek alapján határozták meg a lassulási értéket, sebességet és időt, amelyet az átlagos szervezet képes tolerálni és a sérülési valószínűséget elfogadható értékeken tartani.

A combra, a sípcsontra és a lábfejekre ható erőket is vizsgálják, azonban jelen elemzésben nem térek ki ezekre az első hallásra a fentebbieknél kevésbé fontosabb területekre. Azonban a combsérülés például medencesérüléshez vezethet, amely tartós munkaképtelenséget okozhat, így a társadalomra a legnagyobb terhet rója anyagilag egyébként.

Millió szempont. Erő, nyomaték, szerkezeti stabilitás, átlagolás, valószínűség és sérülési besorolások. Ez még mindig csak iránymutatás. A leggyengébb tényező az emberi test. És mivel az ördög sohasem alszik, egyénfüggő módon a legbiztonságosabb autóban is meghalhatunk – egyszerűen az átlag bőven, de a mi testünk pont nem bírta ki az adott erőhatásokat. Kétfázisú acél, üvegszálas kompozit, hatékony légzsák: és még mindig az emberi test a leggyengébb.

Fotók: iihs