Hogy néz ki?

Irtó dögös lett az új, 3940 milliméter hosszú (tengelytávja 2560 milliméter) és elődjénél öt centivel szélesebb Yaris, minden porcikája erőtől és büszkeségtől duzzad. Ezt a piros fényezés csak erősíti, a visszafogott barnászöld színárnyalat inkább a kisautó eleganciáját emeli ki.

A Yaris 21 éve, 1999-ben lépett színre, 2000-ben pedig már el is nyerte az Év Autója címet, és azóta is töretlen sikernek számít – mind az értékesítési darabszámok, mind pedig a márka népszerűsítésének tekintetében. A modell eladásai évről évre növekednek: 2019-ben a harmadik generációs Yarisból 224 ezer talált gazdára Európában, 2020-ban pedig legyártották a négymilliomodik európai Yarist. A Yaris kiérdemelte a 2020 Safetybest díjat is az európai B-szegmensben elsőként kifejlesztett központi légzsákjáért, ami alapfelszereltség a kicsi autóban. A Toyota hazai legkelendőbb modelljében a Toyota safety sense vezetés- és utasbiztonsági rendszer legújabb változata működik.

Az ülések jól tartanak, kényelmes autó a Yaris. Az utastér a Corolláéval mutat erős rokonságot, a beltérben alkalmazott anyagok minősége jó. A kapcsolók és gombok ergonómiájára nem lehet panasz, a klíma külön konzolon állítható, az érintőképernyőn a vezetés biztonságához nem szükségszerű funkciókat állíthatjuk. Többnyire álló helyzetben. Amilyen jó elöl ülni, olyan szűk a hátsó fertály, még az ajtó is kicsire nyílik.

A csomagtartó átlagos, vagy inkább annál kisebb, 286 literes. Szerencsére a hátsó ülések támlái dönthetők, igaz, nagy lépcsőt képeznek. Így is befért a hátulra egy ikeás, összeszerelt laptop asztal (méretei: 100x36x75), és a hokis táskámat is könnyedén benyelte. Persze, nem egyszerre, hanem hol ezt, hol pedig azt. A mohóságnak is van határa...

Hogy megy?

Kétféle hajtáslánccal vezettük a Yarist, mindkettő alapja 1,5 literes, szívó és háromhengeres benzinmotor. Majdnem ugyanaz a kettő, a hibrid változatban dolgozó ezerötös a Corolla és a CH-R kétliteres négyhengeresének csonkított változata. A korábbihoz képest a hajtáslánc 20 százalékkal takarékosabb - a sajtóanyag szerint. A motorteljesítmény 16 százalékkal nőtt (116 lóerő a teljes rendszerteljesítmény), a 0-100 kilométer/óra gyorsulás ideje (9,7 másodperc) 15 százalékkal javult, és a gázreakció is élesebb. Hosszú löketű, 14,0:1 sűrítési viszonyú motorról van szó, amely nagysebességű égést biztosít jobb hő- és nyomásszabályozás mellett. Mindez hozzájárul a motor jó termikus hatásfokához (40 százalék), azaz ahhoz, hogy az üzemanyagban rejtőző energiapotenciált a lehető legteljesebb mértékben kiaknázza. Ahogy a Toyota többi hibrid benzinmotorja, ez is Atkinson-ciklus szerint üzemel. Ebben a szívószelepek hosszabban maradnak nyitva, ami késlelteti a sűrítési ütemet. A motor ennek köszönhetően magasabb hatásfokon, takarékosabban üzemel, ám csökken a teljesítménye. Az új motor ennek ellenére 93 lóerő / 68 kilowatt csúcsteljesítményre képes, maximális forgatónyomatéka 120 Nm, amit már alacsony fordulatszámon (percenként 3600 fordulat) lead. A sebességváltó automata e-CVT – elektromos, fokozatmentes sebességváltó –, amely lineáris gyorsítási érzetet és csendes működést biztosít. Az új hibrid erőforrás újdonsága, hogy emissziómentes üzem tartománya is számottevően nőtt: akár 130 kilométer/órás sebességig elérhető. Végsebessége 175 kilométer/óra.

A Yaris hibrid rendszerében két villanymotor/generátor egység működik – az MG 1 és az MG 2. Az MG 2 az első kerekekkel áll kapcsolatban, képes a jármű hajtására. Az, hogy a villanymotor milyen fordulatszámmal hajtja meg a kerekeket, meghatározza azt a legnagyobb sebességet, amellyel a gépkocsi elektromos üzemben (EV) haladhat. Az MG 2 ezért kulcsfontosságú szerepet játszik az autó emissziómentes haladása szempontjából.  Az MG 1 a benzinmotor indításában, illetve az akkumulátor töltésére használt elektromos energia előállításában jut szerephez. A Yarisban a Toyota lítium-ion hibrid akkumulátort alkalmaz (0,94 kWh kapacitással), a korábbi 144 helyett 177,6 V feszültséggel. A cellák száma ezzel párhuzamosan 120-ról 48-ra csökkent. Jelentősen (befelé 100, kifelé 50 százalékkal) javult a töltésáramlás. Az akkumulátor energiasűrűsége jóval nagyobb, így helyigénye és tömege (12 kilogrammal könnyebb) is kisebb lehetett. Kompakt méreteinek köszönhetően az akkumulátor a 12V-os akkumulátorral együtt elfér a hátsó ülések alatt, így nem rabol helyet a csomagtartóból. 

A hibrid erőátviteli egység kisebb és könnyebb elődjénél, a két motor/generátor nem egymás mögött, hanem külön tengelyeken kapott helyet, így az egész egység mintegy 37 milliméterrel keskenyebb lehetett. A második villanymotor/generátor (MG2) egység új, szegmentált tekercseket alkalmaz az állórészben, ami még kompaktabb méretet eredményez. Az első kerék hajtásakor a villanymotor legnagyobb teljesítménye 59 kW, maximális forgatónyomatéka 141 Nm, a legnagyobb fordulatszám percenként 17 ezer. A megoldás elsődleges előnye a sokkal nagyobb teljesítmény: a benzinmotor akár 130 kilométer/óra sebességig leállítható. Az egység a koszorúkerék által meghajtott, új olajszivattyút is alkalmaz, amely a fogaskerekeket és a második villanymotor/generátort egyaránt ellátja kenőanyaggal.

A teljesítmény-szabályozó egységen átfolyó legnagyobb áramerősség akár 100 amper lehet; az egység az akkumulátor 177 V feszültségét 580 V-ra alakítja át, miközben az inverter tranzisztoros szabályozásának köszönhetően az egyenáramból váltóáramot állít elő. A tranzisztorok hatásfokát befolyásolja hőszabályozásuk: a függőlegesen elrendezett tranzisztorok mindkét oldalon hűthetők, ami pontosabb hőszabályozást, ebből adódóan pedig magasabb frekvenciájú (akár másodpercenként 10 ezer) áramirány-váltást tesz lehetővé. Ez nagymértékben hozzájárul a rendszer hatásfokához, illetve a villanymotor felé irányuló teljesítményátadáshoz. A teljesítményszabályozó egység a hibrid akkumulátor 177 V feszültségű áramát átalakítva állítja elő a segédrendszerek működtetésére szolgáló 12 voltos áramot. A teljesítménymegosztó egység a hibrid rendszer lelke: ez szabályozza az egyes komponensek közötti együttműködést. Ez teszi lehetővé, hogy a gépkocsi párhuzamos hibridként működjék, és a második villanymotor/generátor egymaga vagy a belső égésű motorral együtt hajtsa a gépkocsit.

Ám nem mind hibrid, ami Toyota! A Yaris a belépő egyliterese mellett egy 1,5 literes, 125 lóerős és 136 newtonméteres nyomatékkal eleresztett benzinmotorral is rendelhető. Ehhez hatfokozatú kézi sebességváltó, vagy széles áttételi tartományú (W) első fokozattal szerelt, fokozatmentes sebességváltó (W-CVT) társulhat - mi az utóbbival teszteltük. Nagyon pörgős (álló helyzetből 10,2 másodperc alatt futja meg a százas sprintet, végsebessége 180 kilométer/óra), folyamatosan a forgalom élén tartja a 10,5-11 mázsás autót, így aki nem akar sokat fizetni a kútnál, jobban jár, ha az üzemmódválasztón kiválasztja a takarékos módot. Így tettem és a korábbi tesztelőnél mért 8 literes átlag hamar apadt, a közel 500 kilométeres tesztet 5 literes átlagfogyasztással zártam (téli időszakban). Ehhez képest a hibridet 400 kilométer alatt csak 4,1 literes átlagfogyasztásra tudtam leszorítani. Kilenc deci a különbség fogyasztásban, 0,7 millió forint a vételárban? Megéri? Ha kicsit utánaszámolunk, kiderül, hogy 200 ezer kilométert kell autózni, hogy csak a kevesebb fogyasztás miatt megérje a hibrid. Persze a hibrid nemcsak az alacsonyabb fogyasztás miatt kiváló konstrukció, hanem mert sok alkatrész, például a fékek, lassabban kopnak el, így a karbantartása olcsóbb és a maradványértéke is kedvezőbb. Mindent egybevetve engem nem győzött meg a hibrid, a kettő közül a sima 1,5-öst vinném, ha lehet, akkor inkább a kézi sebességváltóval. Az amúgy már 5,43 millió forintért elvihető. 

Milyen vezetni?

Sokat ültem a Yarisban, szerencsére nem bánta ezt a hátam sem. Főleg városban jó vele tekeregni, fordulékony (fordulókörének átmérője ideális gumikkal 9,8 méter), könnyű vele manőverezni. Országúton is jó vele menni, sőt haladni is lehet, hacsak nem nehezítik meg az életünket a magyar kátyúk. Azokon egyáltalán nem viselkedik szelíd módra a hátsó csatolt lengőkart hordozó Yaris, amíg a kis úthibákat elegánsan kirugózza, addig ezeken a gödrökön nagyot ugrik, a rövid rugóút végén pedig ott a csattanó. A motorhang nem túl kellemes, a zajszigetelés sem tökéletes.

A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható.