Tudja, mi a különbség az idealista és az optimista között? Amikor belépnek egy kapcsolatba, az idealista arra számít, hogy az majd örökké tart, míg az optimista abban reménykedik, hogy a lehető legszebben ér majd véget. Míg az utóbbi megközelítés házas- vagy élettársi viszonylatban meglehetősen cinikusnak számítana, autóvásárláskor nagyon is helyén való: nem mindegy ugyanis, hogy amikor eladósorba kerül a jármű, milyen veszteségekkel kell számolnunk.

A Pénzcentrum.hu gazdasági szaklap és az Eurotax a hazai piacvezető autómárkákat, valamint népszerű prémium gyártmányokat vizsgálva elemzést készített arról, melyikük milyen mértékben és – ami nem kevésbé fontos – milyen ütemben veszít újkori értékéből. Vannak ugyanis márkák, amelyek jól rajtolnak, hogy aztán később elveszítsék lendületüket, és azzal együtt piaci értéküket, míg mások értéke egy erősebb zuhanást követően stabilizálódik.

Az értékelés során itt is érdemes figyelmen kívül hagyni az extrém magas, illetve szélsőségesen alacsony áron kínált (azaz prémium és fapados) autómárkákat, mivel ezeknek egy tudatosan felhúzott vagy mesterségesen lent tartott kezdeti értékhez viszonyítva kell teljesíteniük. Az elemzésből kiderül, hogy a (német) presztízsmárkák magabiztos kezdés után a harmadik évtől zuhanórepülésbe mennek át, míg a Dacia (a piaci elemzésekben egyedüliként értékelhető fapados márka, hiszen a Chevrolet már évekkel ezelőtt kivonult a piacról, a Lada pedig nincs elég régen jelen ahhoz, hogy releváns adatokkal szolgálhasson) folyamatosan és erőteljesen esik ugyan, de a piaci átlagárak tömegvonzása miatt ezt irreálisan magas értékről indítja.

Ha az autóiparban jellemző modellváltási, modellfrissítési ciklusokat figyelembe véve három évnél, azaz egy generáció átlagos élettartamának a felénél vizsgáljuk meg a fent említett szempontok szerint szűrt tömegpiaci (azaz nem prémium, és nem fapados) értékeket, a Kia (62,6%), a Toyota (60,9%) és a Volkswagen (60,0%) vezetik a mezőnyt. A német és a koreai márka lába alól egy évvel később kicsúszik a talaj, felzárkózik viszont a Suzuki, amely kisautó-specialistaként megint csak inkább az alsó árszegmensekben képviselteti magát. A két japán márka innentől fej-fej mellett uralja a piacot: a városi és törpeautók iránt érdeklődők a Suzukiban találják meg a számításukat, a Toyota pedig az összes többi piaci szegmenst vezeti.

A piaci ármozgások viszonylatában általában felelőtlenség jövőbe mutató jóslásokba bocsátkozni, körvonalazódni látszik azonban egy trend, amely a következő években meghatározhatja a használt autók árának alakulását: ahogy új autóként egyre többen teszik le a voksukat a hibridek mellett, úgy képviselnek egyre nagyobb súlyt a használtpiacon is a benzin-elektromos típusok. Aki tehát most hibrid autó mellett dönt (mint az ezen a téren is piacvezető Toyota hazai vásárlóinak 20,4 százaléka), biztos lehet benne, hogy döntését az évek távlatából is helyesnek fogja tartani.