A brit Boreham Motorworks nemcsak neveikben idézi meg a ralilegendákat. Már a hírre is megdobbant a szívem, ahogy a Lancia Delta feltámadásakor, de a 2008-as bemutatón csak a vérnyomásom ment fel. Ahogy a sokadik Mustang láttán...

Az utolsó Deltaként ismert, de már nem gyártott modell kicsit futurista, kicsit családi kocsi lett, öreguras fazonja nem aratott sikert, különösen azok között, akik gyerekként rajongtak a ralik királyáért. Pedig pont erre a nemzedékre számított akkoriban az olasz márka tulajdonosa, a Fiat-Chrysler Automobiles konszern vezetése.

Később ugyanazt a csalódottságot éreztem a Ford újabb múltidéző típusán, mert a Capri csak nyomokban tartalmazza sikeres ősei génjeit. Pedig megpróbálták elektromos kupéként eladni az egykori legendát, melyet joggal tartottak egykor a Ford Európának szánt Mustangjának, ám a 2025-ös modell inkább crossover lett. Nem véletlenül, hiszen erre utal 4,634 méteres hossza, ez 174 milliméterrel haladja meg az Explorert, ami szintén a VW elektromos ID.5-ös modelljének MED platformjára épül.

Pedig az olasz szigetet idéző név korábban bejött, a Capri jelvényt már ötödik modelljén használja a Ford Motor Company: a Consul Capri kupét a Ford of Britain gyártotta 1961 és 1964 között. Megjelent a Ford konszernhez tartozó másik két amerikai márka kínálatában is, volt Lincoln Cosmopolitan Capri (1950–1951), Lincoln Capri (1952–1959), Mercury Comet Capri (1966–1967) és Mercury Capri három generáció (1970-1994).

Az ősi Ford recept Európában is működött, az MK1-es Capriból 1967-től 1,2 millió készült, az MK2-esből 1978-ig 460 ezer kelt el, a kerekebb idomú és 1986-ig gyártott MK3-sorozat már kevésbé volt népszerű.

A németek és a britek által kedvelt modell három nemzedékéből 2 milliót adtak el az európai piacon. Nem véletlenül, mert mindhárom nemzedék formája napjainkban is dögös.

A legújabb Capri már csak nyomokban tartalmaz klasszikus géneket, bár a bemutatón megpróbálták ezt bizonygatni a nyújtott orr kiemelésével, ami tényleg a sportkocsis recept része, de ha már ezt a fődizájnernek szöveggel kell kiemelnie, akkor valami elcsúszott a séfnél.

Mindezek után igazi örömhír a Boreham Motorworks cégtől, mely nemcsak nevében, hanem formájában is megidéz két Ford klasszikust. A brit autóépítő műhely megállapodott az amerikai konszernnel, hogy újra gyárthatja az 1970-es London-Mexikó maraton rali legendás hősét, a Ford Escort MK1-es és az RS200-ast.

A sikeres Cortina utódjaként született Escort már 1968-as megjelenésekor tarolt a raliversenyeken, a 900 kilós Twin Cam MK1-est négyhengeres, 1,6 literes (1598 cm3) benzinmotorjának 160 lóerőnyi teljesítménye először 4 fokozatú Ford, majd 5 fokozatú ZF-sebességváltón át hajtotta a hátsó kerekeket. Az RS sorozatban megőrizték a kétajtós karosszériát, de teljesítményt folyamatosan növelték, az 1993-as M-es 230 lóerős volt, az MK2-es orrában pedig 272 lóerőnyi ménes lapult.

A Monte Carlo tömege 910 kg, a megerősített Safari változat 1040 kg volt.

Egy 2010-es aukción a restaurált Ford Escort Twin Cam BEV 782G százezer fontért kelt el, ilyennel versenyzett Jean Francois Piot és a későbbi FIA elnök, Jean Todt a 1969-es Monte Carlo Rally-n, ahol éppen lecsúsztak a dobogóról.

A másik is ikonikus modell, és nem csak azért, mert sikeres volt versenyautóként, hanem azért is, mert az RS200 a Ford utolsó B-csoportos rali modellje. Ez már nem csak formájában volt sportosabb: a két ülés mögé, középre épített négyhengeres 1803 köbcentis, 450 lóerős BTD motor mind a négy kereket hajtotta. Az első-hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztás a murvás gyorsaságin 46:54 százalék volt, aszfalton 37:63 arányúra lehetett változtatni.

A karbon-kompozit/alumínium karosszériás RS200-as tömege 1140 kg volt.

A versenytragédiák miatt megszűnt az életveszélyes tempóőrület, törölték a B-csoportos futamokat, amit felváltott a Grupe A, Ebben indult a Ford következő rali modellje, az Escort Cosworth, mely 1993-tól négy éven át 16-szor dobogós volt, 9-szer első. Az 1220 kg tömegű RS 1998 köbcentis, 300 lóerős motorja 7 fokozatú váltón át az első kereket hajtotta.

Szóval a Mini Cooper és a Renault R5-ös után kettővel bővül a feltámasztott ralilegendák száma.

A klasszikusok restaurálás mellett vannak műhelyek, amelyek eredeti tervrajzok és alkatrészek felhasználásával újraépítenek egy klasszikus típust, van olyan, amelyik modern hajtásláncot, futóművet, korszerű technológiát épít az eredeti karosszériába. A Ford egykori versenyrészlegéből alakult brit Boreham Motorworks két vadonatúj modelljéhez két brit ralilegenda áll modellt, legalábbis a formát illetően, mert a hajtásláncról még nem publikáltak adatokat, de az biztos, hogy teljesítményük meghaladja majd az elődökét. A cég így jellemzi újdonságait: a vezetés élményére születtek, vagyis pályanapokra szánt örömautóként és rendszámozható közúti sportkocsiként is jók.

Bocsi, ez nagyon személyes...

Elfogult vagyok, mert mindig is vágytam egy Caprira, ezért ismét megidézem, hogyan nem lett fekete valutámból sárga Fordom.

Saját autó. Korosztályom fiatalkori álma. Némi késéssel millióknál megvalósult, szerencsére az enyém is, igaz, eleinte csak kétüteműben, de azt is imádtam. Pedig volt esélyem komolyabb gépre. Majdnem bombamodellel robbantottam sajátautós életemet, miután levizsgáztam egy Moszkvics 407-esen. Mert vezetni már tudtam, de nem legálisan. Aztán lett jogosítványom. Saját autóm viszont még sokáig nem. Vagyis majdnem lett.

Nyugat-németországi unokasógorom megfizethető áron ajánlotta másfél éves Capriját, mert a kölni Ford gyár mérnökeként gyakran és főleg olcsóbban vehette meg a legújabb autókat. Abban az évben az 1,5 literes helyett 3 literes, V6-os benzinest rendelt, így feleslegessé vált a kisebbik.

Matthias Bell rokonom, és ami fontosabb barátom szintén imádta az autókat, a kamerákat és a zenét: a kölni rádióban saját jazzműsora volt, miközben gyakran dobolt a Pee Wee Bluesgang nevű bandában.

Neki köszönhetem, hogy mindig kedvező áron jutottam Minolta, majd Nikon kamerákhoz. De nem is annyira a pénz volt a kérdés, mert akkoriban orvosegyetemista barátommal jó pénzért házat takarítottunk hajnalonta heti háromszor, ezzel háromszor annyit kerestünk, mint később diplomásként.

Szóval nem a forrás és az ár volt irreális, hanem a korszak, mert az európai Mustang, alias Ford Capri honosítása háromszor annyiba került akkoriban, mint amit Mathias kért az autóért, márpedig azt nem kívánhattam, hogy a kedvezményt toldja meg a horribilis magyarországi vámmal.

Arról már nem beszélve, hogy kezdő fotóriporterként ilyen autóval közlekedni az 1970-es évek közepén enyhén szólva is feltűnő lett volna. Ráadásul a forint-nyugatnémet márka tranzakciót sem lett volna egyszerű legalizálni, így több álmatlan éjszaka után lemondtam a K-TR-512-es rendszámú Ford Capri magyarosításáráról.

A sors iróniája, hogy néhány évvel később újra esélyes voltam Mathias piros RS Caprijára, ám azt valaki totálkárosra törte…

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!