Papírforma alapján zseniális találmány a bolygódugattyús motor, mégsem hódította meg az autóvilágot, elkészült a legújabb, de nagyon másképp.

Tervrajzon meggyőző volt: a háromszög alakú dugattyú nem le/fel mozog, egyszerűen csak saját tengelye körül forog, ezzel kimarad az alsó/felső holtpont, kisebb a vibráció, szélesebb a fordulatszám-tartomány. Ráadásul az egyszerűbb szerkezethez kevesebb alkatrész kellett, emiatt olcsóbb, könnyebb, ráadásul kis összlökettérfogattal is nagyobb teljesítményre volt képes, mint a hagyományos dugattyús motorok. Akkor mi a gond vele, miért nem terjedt el?

A szép elmélet után jött a gyakorlat, melynél kiderült, hogy sokkal kényesebb a kenésre, a motorolaj minőségére, miden előírás betartásával is gyorsan kopnak a főtengely siklócsapágyai és háromszög alakú dugattyú élei, annak ellenére, hogy a több lépcsős fejlesztéssel különleges betéteket kaptak a csúcspontok. Az egyre tökéletesebb anyagok és kenőolajok alkalmazása ellenére sem sikerült teljesíteni az egyre szigorúbb környezetvédelmi normákat, így a lelkes gyártók kiábrándultak és elbúcsúztak a bolygódugattyús motortól.

Pedig meseszerűen indult az autodidakta mérnökről elnevezett találmány: Felix Wankel egy XVIII. századi bolygódugattyús tűzoltószivattyú rajza alapján tervezte meg a XX. századi változatot. A különleges konstrukciót egytárcsását először egy kis NSU sportkocsiba építették, ám a kisszériás modellnél nem derültek ki a hibák: az 1964–67 között kínált Spider után a Neckarsulm-i cég megpróbálkozott a lehetetlennel és kényelmes családi kocsit fejlesztett, ám ennek tesztelése, gyártásának előkészítése túl nagy kihívás volt egy viszonylag kis vállalatnak. Az egykori motorkerékpárgyártó mégis belevágott a forradalmi termék gyártásába.

A fél évszázad után sem avult formájú orrmotoros, elsőkerék-hajtású Ro 80-as katalógusadatai és az első tesztmodellek meggyőzték a szakújságírókat, akik megválasztották az 1968-as Év autójának.

A kényelmes (4,75 m hosszú/2,86 m tengelytávú) limuzint 2x497,5 köbcentis, vagyis összesen egy liternél kisebb benzinmotorjának 115 lóerős teljesítménye dinamikusan mozgatta az 1,25 tonnás autót, az Ro, vagyis rotációs motoros modellt.

Több cég is látott benne fantáziát, a Wankel motor licenszét, így az NSU mellett Citroën, Mazda, Mercedes, Moszkvics és Wartburg modelleket is teszteltek ilyen motorokkal.

Wankel-erőforrás hajtotta a német DKW Hercules 2000W motorkerékpárt, a francia Citroën a RE-2-es helikoptert, a Staverton és a MidWest motoros sárkányrepülőit és még több kis légijárművet. Az NSU és a Citroën közös vállalata, a Comotor közösen fejlesztett kéttárcsás rotációs motorját a GS Birotor modellbe építették, ám ez 70 százalékkal drágább lett a normál változatnál, ezért 847 darab eladása után 1975-ben leállították gyártását.

Közben az NSU belerokkant forradalmi projektjébe, a céget 1969-ben felvásárolta a VW AG leányvállalata, az Audi, mely 1977 tavaszáig NSU jelvénnyel kínálta az immár 23 620 márkára drágult modellt. Ezzel véget is ért az Ro80-as 1967-1976 közözött története, melyben 37 402 legyártott és 37 242 eladott példány szerepelt.

Közben az NSU fejlesztett egy hagyományos dugattyús motorral szerelt családi modellt, melyet az 1969-es Genfi Autószalonon K70-es jelzéssel be is mutattak, a konstrukció később VW Passatként lett sikeres.

Több formatervező stúdió is látott fantáziát a bolygódugattyús motorban, így a kéttárcsás Wankel bekerült a Pininfarina, Bertone, Sbarro jelvényes sportkocsikba, mert 1975-ben 300 lóerő már bőven elég volt akár a versenyzéshez is.

Kéttárcsás, négyüléses, de nagyon másképp, mert a legattraktítvabb modellt a Bertone csapat produkálta Marcello Gandini rajzai alapján 1973-ban. A középmotoros Trapeze különleges üléselrendezést kapott. A kétajtós, négyüléses Bertone NSU Trapeze kupét 995 köbcentis, 115 lóerős teljesítményű motor hajtotta közel kétszázas tempóban, a sportkocsi hossza négy méter, magassága 1,1 méter, tengelytávja 2,43 méter,

A Mazda Toyo Kogyo 1961-ben vásárolta meg a Wankel-motor szabadalmát, a japán cég akkori vezetője, Macuda Cunedzsi utasítására külön részleg alakult a bolygódugattyús motor fejlesztésére.

Jamamoto Kenicsire projektvezető irányításával 1963-ban elkészült a Mazda Cosmo, melyet 1965-től sorozatban gyártottak kéttárcsás, 982 köbcentis, 110 lóerős L10A motorral. 1968-tól készült az R100-as kupé és Familia Rotary, majd 1970-ben az RX-2, az RX-3, 1972-től az RX-4. A tovább fejlesztett motor bekerült a Rotary Pickup, a Roadpacer, a Luce.

Az RX-5-össel valósággal berobbant a sportvilágba, ahogy az 1984-es RX7-es is, melynek 1308 köbcentis motorja 280 lóerős lett.

A japán márka legendás sikere volt a négyrotoros Wankel-motorral szerelt Mazda 787B 1991-es győzelme a 24 órás Le Mans-i versenyen.

Igazi autóikon lett a 2003-ban bemutatott RX-8-as, melyet az elődeinél jóval tisztább üzemű Renesis motor hajtott.

Az RX8-as gyártásának 2012. júniusi leállításáig közel kétmillió Wankel-motoros Mazda készült, és a cég nem adta fel. Yoshiaki Noguchi, a márka hajtáslánc-fejlesztő részlegének vezetője már az RX-Vision tanulmánymodell idei premierjén elárulta, hogy „a rotoros motor a mi szimbólumunk”.

Június 22-én hirosimai Ijuna üzemében ismét gyárt bolygódugattyús motorokat. Az MX-30 Skyactiv REV bolygódugattyús, konnektoros hibrid elektromos modell, melynek elektromos hatótávja 85 km, ami saját erőből képes növelni: a kompakt, könnyű belső égésű forgótárcsás motor egy generátort hajt, amely vagy az akkumulátort tölti, vagy szükség esetén további teljesítményt biztosít az autónak, amit mindig elektromos motor hajtja. Így a plug-in hybrid MX-30 e-Skyactiv R-EV autóban feltámadt a Mazda egyedülálló forgómotoros technológiája.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!