Fotók: Rusznák Gábor

Kicsit nyövgenyelősen indult a Skoda SUV tesztünk. A kontingens összesen 6 autóból állt, ezekből lehetett választani, de volt egy feltétel: egy Skoda biciklit is el kell hozni a kocsival együtt. Ehhez az importőr természetesen gyári kiegészítőket biztosított.

Aztán megváltoztatták is időpontot. Aztán megváltoztatták a kocsit. Aztán megváltoztatták a kerékpárt. Végül megváltoztatták a kerékpártartót. Így került végül hozzánk a Karoq összkerekes automataváltós kivitele, egy magnéziumvázas igazi hegyi kerékpárral.

Nem én tettem fel, annyit mondhatok...

Gyurma új formában

Néhány éve új modell megjelentetésének tulajdonképpen csak az szab határt, hogy akarják-e, hogy legyen. a Volkswagen-csoporton belül gyors egymásutánban jelent meg a Q5 (Audi), T-Roc (VW), az Ateca (Seat) és a Karoq (Skoda).

A méret nagyjából megegyezik és mindent mindennel össze lehet kombinálni konszernen belül. Milyen kocsi kell? Elsőkerekes, vagy összkerekes? Kézi váltós, vagy lehet automata? Benzines, vagy dízel? Mindent lehet, de természetesen bírni kell pénztárcával. És gyurmaforradalomnak köszönhetően azt is kiválaszthatjuk, melyik emblémát látnánk szívesen a kormányon.

Hagyományosan a konszernen belüli árversenyt a Seat nyeri, utána sorban a Skoda, a Volkswagen, és prémiummárkaként az Audi következik. Mire megkapjuk a nagydízelt, az összkerékhajtást és a hétsebességes DSG váltót, picit testre szabjuk a kocsit máris a 12 milliót nyalogatjuk alulról. De mit kapunk ennyi pénzért?

Motor és erőátvitel

A 150 lóerős CR TDI már többeknek ismerős lehet. Nem túlhúzott, kissé hangos járású dízelmotor ez. Ugyanakkor igen nyomatékos, a Kiscelli utcán felfelé jó volt érezni, ahogyan minden erőlködés nélkül ugrik fel a hegyre.

Ha már itt tartunk, a hegymenetben volt igazán érezhető a négykerék meghajtás is. Nyárias őszben, száraz úton teszteltem az autót, úgyhogy ilyen körülmények között nem jött ki a különbség. Nem mintha egy első- vagy hátsó kerék meghajtású autóval teljesíthetetlen lenne a Kiscelli utca, de a tudat, hogy a legkisebb megcsúszás esetén is azonnal pakolgatná alattam a jobban tapadó kerékre a nyomatékot, nagyon megnyugtató volt.

Úgy tapasztaltam, hogy a 2.0 TDI és a 7-es DSG jól megértik egymást. Nincsen rángatás, aláváltás, elfogyó nyomaték. Tuti recept szerint készült és az ilyenen nem is kell változtatni. A 80%-ban városi teszt során 8 liter körül alakult a 100 km-es fogyasztás.

Start Stop hangolás

A Start-Stop rendszerek ma már kötelező eleme az autóknak. Túl vagyunk már azon, hogy azt higgyük lefulladt az autó, sőt, az évek múlásával egyre észrevétlenebb lett a működésük. A Karoqban azonban feltűnt, hogy a lassítás legutolsó két másodpercében már áll a motor. Nyilván ki van ez is találva, és talán ezzel is megspórolható néhány csepp gázolaj.

Az viszonyt tetszett, hogy az újraindítás nem csak akkor történik meg, ha hozzáérünk a gázpedálhoz, hanem akkor is, ha előttünk megindult a sor. És ez független attól, hogy be van-e kapcsolva az adaptív tempomat.

Sebességtartás és önvezetés

A tempomat adaptív, tehát távolságtartó és követő funkció is van benne. A sávtartó asszisztenssel kiegészítve, van egy alapfokú önvezetésünk, de muszáj kimondani, hogy ebben a tekintetben azért láttunk már jobbat. Például hiába követi le a piros lámpánál megálló sort beavatkozás nélkül, ha egy pillanatra is meg kellett állni, akkor már csak vezetői beavatkozással indul újra.

Nagyon jó támpontot nyújt egy motor karakterisztikájának megismerésében az, hogy az adaptív tempomat milyen ütemben gyorsítja a kocsit, ha nincs előttünk semmi és szeretné elérni az előre beállított értéket. Itt azt tapasztaltam, hogy 2.500 fölé is elpörgeti a dízelmotort, tehát nem finomkodik túlzottan.

Viszont a figyelmeztető rendszer időben szól, ha nincsen a lábunk a féken és már közeledik az akadály. Lassít is, ha kell, de ha minisztert vinnénk, már szólna, hogy óvatosabban vezessünk…

Ergonómia pro és kontra

A kocsi utastere a megszokott –egyre javuló – Skoda minőséget hozza. Klasszikus analóg fő műszereket kapunk az orrunk elé, közöttük egy színes, multifunkciós kijelző (Maxi-Dot). Középen, a műszerfalba jól integrálva találjuk az Amundsen navigációval együtt járó 8 colos színes kijelzőt.

Tetszik, hogy a központi képernyő fölé már nem került semmi. Nincs beerőltetett óra, vagy gombsor. Cserébe a kistévé alatt előbb a digitális klíma paneljét nyomkodhatjuk, még egy sorral lejjebb pedig a leggyakrabban használt funkciók gombjai sorakoznak: Start-Stop rendszer, parkolóradar, vészvillogó és központi zár, illetve a légzsák visszajelző.

Ezek a gombok a DSG előválasztó kar kellőképpen kiszélesített gombján támaszkodva könnyen és élvezettel nyomkodhatók, az ablakemelő kapcsolókkal én viszont bajban voltam. Számomra ezek a gombok túl mélyen, és túl hátul helyezkedtek el az ajtóban.

Belülről még két dolgot szeretnék kiemelni, ami biztosan megéri az árát. Mindkettő a szórakozással függ össze. Az első a Canton HiFi lenne, ami olyan jól szól, hogy csak na! Nem tudom enélkül milyen lett volna, de a mélynyomóval is kiegészített rendszer, halkan is telítetten, hangosan is torzításmentesen hozta a kedvenc zenéimet, természetesenn bluetooth-tól.

Van a váltó előtt vezeték nélküli telefontöltő, de az Android Auto (WAZE az autó képernyőjén) használatához kábelre van szükség, az pedig így elakad, törik. Most már biztos: a következő fejlesztési lépésnek annak kell lennie, hogy az Android Auto funkciói bluetooth-on keresztül is működjenek

A másik említésre méltó gyári hozzávaló a passzív tablet-tartó a hátsó utasok számára. Nyilván ilyen kütyüt fillérekért is lehetne rendelni a netről, de aki meg szeretné adni a módját, annak adott a lehetőség.

Android Auto

Vesszőparipám, és praktuksan minden autóban elsőként tesztelem, hogy a fedélzeti egység kijelzőjén mennyire problémás megjeleníteni a kedvenc navigációmat. Bár alapértelmezésben az Android Auto segédprogram Magyarországon nem elérhető (trükközni kell a beszerzéskor), a Karoq az USB csatlakozás után azonnal hozta az eredményt és a Waze tökéletesen működött.

Kipróbáltam a saját navigációt is, de a feláras SD kártyás térkép ellenére a Margit  körút 42. helyett letett (volna) a Margit-híd budai hídfőjénél…

Ami a múltkor a Hyundai-ban nem működött, az annyira szuper volt itt. Nem keveri ugyanis le az aktuálius rádiót, vagy egyéb zeneforrást ha Waze-t használunk, hanem gyönyörűen rákeveri a navigációs utasításokat, sőt a műsort a navihang idejére le is halkítja! Szuper.

Gyorsan még az ülésekről

A kiviteli listát böngészve nem tűnt fel, hogy az első bármilyen extra kivitelűek lennének nem is voltak. Én őszintén szólva egy hét alatt sem találtam meg a helyen a balegyben, inkább csak megszoktam az üléspozíciót. Egyrészt nem tudtam eléggé le (a padlóhoz közelebb) állítani, másrészt – és ez volt a zavaróbb – rövid volt a combrész. Ülésopcióban csak sportüléseket lehet rendelni, nem tudom azokkal áthidalható lenne-e a problémám.

Tudom, nem volt szó a dizájnról…

Mert nincs róla mit mondani. Közelről és távolról is jól néz ki Karoq. Teljesen Skodás. Ha kerék nem lenne kör formájú, illetve ha a vészhárítók nem lennének enyhén lekerekítve, akkor kizárólag egyenesekkel határolt formát látnánk. Mondjuk én 20 év után sem tudom megszokni a motorház fedélen végig futó bajuszt, de enélkül meg már nem lenne Skoda egy Skoda.

...túl magas a Karoq ahhoz, hogy egyedül feltegyük a tetőre a bringát, inkább a vonóhorogra szerelhető verziót ajánlanám

Jók az arányok, tetszettek a kocsi oldalán játszó tükröződések és az első döbbenetem után még ez a zöld szín is megtette pozitív hatását. És egyáltalán az egész autó! Valahogyan minden van legalább akkora, amekkorára nem lehet panasz. De azért árulkodik a méretekről, hogy a 18-as kerekek eltűntek az autó alatt, legalább is optikailag.

Jól körül kell nézni, hogy milyen autót veszünk 10-12 millióért, de ha klasszikus arculatú autót szeretnénk, megbízható és kipróbált motorral és hajtással, akkor a Karoq biztosan nem fog csalódást okozni. Azt, hogy nem a Kodaq-ot vettük funkcionalitásában nem fogjuk észrevenni, legfeljebb a méretekből adódó kompromisszumokban fognak visszaköszönni.