Kép és szöveg: Horváth Miklós

Néhány éve senki nem gondolta volna, hogy eljön egyszer annak az ideje, amikor a kis „topolino” – akit Miki-egér létezésének köszönhetően a legcukibb autóként tartanak számon világszerte – nagyra nő, hétszemélyes bódét építenek rá, és még terepjáró kivitelben is kapható lesz. Az ikonikus kisautó sajnos a környezet által módosult körülmények hatására jelentős mutációt szenvedett el, azonban nézőpont kérdése, hogy ezt egy egészséges evolúciónak tekintsük, vagy formatervezési és marketig tragédiának. Az 500L világpremierje a 2012-es genfi autószalonon egyértelműen pozitív visszacsatolásokat szült a médiában, de ugyanakkor jelentős felhördülést is az önkifejezés tárgyaként ismert kisautót sznobizmus révén birtokló közönség körében. Sokak szerint semmi szüksége a márkának arra, hogy a Mini által kitaposott ösvényen járjon, hiszen a több mint 50 éves modell inkább trendteremtő volt eddig, mint trendkövető. Azzal senki nem vádolhatja az olaszokat, hogy önmagukhoz képest nem léptek előre, hiszen a Multipla utódjaként aposztrofált 500L látványa valóban felüdülés a korábbi, igencsak megosztó ábrázatú családi egyterű után. A koncepció bábeli vonatkozását tovább erősíti, hogy a tesztautót a szerbiai Kragujevacban szerelik össze, ami korábban Zastava gyárként üzemelt. Tehát itt van nekünk egy Minit utánzó, Multipla utód, amit Szerbiában gyártanak, és a megjelenés előtti sajtóanyagok szerint a méreteinek köszönhetően Amerikában várható a nagy érdeklődés iránta.

A kistesóhoz képest 80 cm-el nagyobb, az alap 500L-hez képest pedig 21 cm-el. A soros négyhengeres 105 lóerőt és 320 Nm nyomatékot továbbít az első kerekekre egy hatfokozatú manuális váltón keresztűl - képre kattintva galéria nyílik

A kinézetről mindenki maga döntse el, hogy szépnek vagy csúnyának, behemótnak vagy éppen cukinak látja az 500L Livinget, valamint legyen az is a nagyérdemű olvasóközönség ízlésére bízva, hogy mennyire elfogadható az 500-as brandet egy efféle újdonsággal építeni. Egy biztos, a Punto padlólemezére épült egyterűnek a térkínálata tekintélyes, és ha ehhez igazi olasz stílust és egyénre szabhatóságot is párosítnak, akkor nem szükségeltetik túlzásba vitt magyarázatokkal alátámasztani az autó létjogosultságát. A kereslet talán igazolni fogja, hogy a torinóiak azért még tudják, mi kell a népnek, habár ezt a hazai utakon még nem nagyon látni.  Tesztautónk méreteihez a nemrég tesztelt Citroen C4 Picasso áll a legközelebb, hossza 4352 mm, szélessége 1784 mm, magassága pedig 1667 mm-es. Ebből csak a legutóbbi adat haladja meg a jelenlegi kategória átlagot, tehát fejtérben jól odatette magát a kisnagy olasz, különösen a francia vagy távol-keleti modellekhez képest. A tengelytáv 2612 mm-es mérete pedig a házon belüli Linea-hoz áll a legközelebb, attól csupán 9 mm-rel nagyobb. A külső megjelenéshez hozzátartozik, hogy 19-féle külső szín és 15-féle alufelni közül választhat a vásárló, ráadásul ez a dömping még matricákkal és kettős fényezéssel is feldobható még, úgyhogy az egyéniségünk ebben az autóban sem lesz kényszerelnyomás alatt.

A 225/45 R17-es kerekek elvesznek a kerékjárati ívek alatt, azonban a rugózási komfort kifogástalan

A hatalmas ajtók feltárását követően az olaszoktól megszokott anyagminőségnek és stílusos dizájnnak lehettünk szemtanúi, mindemellett a külső formajegyeket és az 500-as brand jellegzetességeit tökéletes harmóniában láttuk viszont az utastérben. A mindennapi használat során azt tapasztaltuk, hogy az összeszerelési minőség nem hagy kívánnivalót maga után, a praktikumnak pedig nyilvánvalóan jót tett a hirtelen növés. Az 500L Living a B-oszloptól rendelkezésre álló térkínálatával középkategóriásokat is zavarba hozna, az utastérben elhelyezett 22 tárolórekeszével pedig a család minden utazó kabaláját és csecsebecséjét képes elrejteni, tehát egy gyerekszobát könnyen berendezhetünk benne. A második üléssor 12 pozícióban rögzíthető, valamint a Cargo Magic Space rendszerének köszönhetően az 560-638 literig bővíthető csomagtér is sokféleképp variálható. A tesztautó esetében nem, de egyébként létező opció a +2 ülés, de erről a kesztyűtartóban található kézikönyv azt írta, hogy 160 cm-nél alacsonyabbaknak ajánlott és csak rövidtávon. Ilyenkor természetesen a csomagtér befogadó képességének járulékos veszteségével kénytelen-kelletlen számolni kell, és ez az a pont, amikor sokan széttárják a kezüket és azt mondják, hogy „na, erre meg mi szükség volt?”. Sajnos egy olyan korban élünk, amikor elsőkerék-hajtású BMW-k születnek, nagy limuzinokba kétliteres, négyhengereseket tesznek (Audi A8) és a downsizing jegyében született kisköbcentis turbómotorok pedig többet esznek, mint egykoron a mértékletességet távolról sem ismerő szociautóink.

Szellős utastér és jó körbeláthatóság - két előnyös tulajdonsága az egyterűeknek

A műszerfal forma- és színvilága kellemes látványt nyújt, különösen akkor, ha az autó külső színével harmonizáló kettős beltéri kárpitszíneket és a bőrszerű puha anyagú műszerfal-borítást kér a megrendelő. A kezelőszerveket és a menürendszert könnyen áttekinthetővé és egyszerűen kezelhetővé tették, ennek hála nem kell sokat gondolkodni azon, mit, hol találunk. Ahogy a kis ötszázasban mindent egy szabályos kör formájú keretbe dizájnoltak és ezt a kezdetektől fogva megtartották a mai napig, elképzelhető, hogy a nagytestvér is így fejlődik majd tovább, annyi különbséggel csak, hogy itt minden lekerekített négyzetes formájú. A magas üléspozíció miatt a vezető nemcsak jó rálátást kapott a forgalomra, hanem kényelmes jól megformázott ülőhelyet is, bár az ülések lapját kurtának vélhetik az egynyolcvan felettiek. A kormány formájával és elhelyezésével számomra kisteherautós benyomást keltett, ebből következik, hogy olyan emberes a fogása, de normál és City üzemmódban is kifogástalan volt a rásegítés mértéke, így a gyengébbik nemnek is kedvére lehet a méretes kasztni manőverezése. A menettapasztalatokat illetően az egyetlen negatív emléket a sebváltó kapcsolási érzete adta, minden más maximálisan passzolt a kategória felhasználási sajátosságaihoz. Feltételezzük, hogy senki nem vetemedik az itthon népszerű és inkább motorosok által kedvelt kanyarvadász helyeken nagysebességű krúzolásra, ugyanis a futómű a sportos igénybevételhez túl lágy, a kasztni pedig nagyokat bólint és dől a terhelésváltások alkalmával. Ha már a stílusos nagyautóval közlekedést választotta valaki, akkor inkább csak élvezze, hogy sokan vannak, jó a kilátás és az egyhatos aggregát fogyasztás és menetdinamika szempontjából is a legjobb választás volt.

A vaskos kormány formája és elhelyezése formabontó. A rásegítés mértékét a City szervóval erősíthetjük

A fenti zárómondatommal elárultam, hogy a második generációs, 1,6 literes Multijetről kimondottan jó véleménnyel vagyok. A 105 lóerőt (3750 ford./perc) és 320 Nm-t (1750 ford./perc) teljesítő gázolajos erőforrás elsősorban azért volt ennyire meggyőző, mert alig érezhető turbólyukkal és egy vállalható dinamikával mozgatta a közel 14 mázsás kasztnit. Ebben persze a váltóáttételek jó kiosztásának is nagy szerepe volt, hiszen ehhez a motorhoz már a hatfokozatú manuális dukált. A másik egyszerű oka annak, hogy kedvemre volt a tesztautó motorizáltsága, hogy végignéztem a motorpaletta többi tagját és elképzeltem, miként teljesíthet szolgálatot az 1925 kg megengedett össztömegű autóban a belépő benzines - az 1,4 literes, 95 lovas aggregát - vagy az Alfák és egyéb Fiat modellekből is ismert 0,9 TwinAir, 105 lóerős változata. A felsorolt motorokkal egyébként minden rendben, ha nem egy mérettel nagyobb kasztnit kell mozgatniuk, jelen esetben azonban jó eséllyel lehet számítani a nyakló nélküli vedelésre is, mivel általában ezt eredményezi a nyomatékszegény motor és nagykasztni kombinációja. További alternatíva lehet még a már említett kilencszáz köbcentis turbós motor, CNG-s verziója (80 LE), vagy az 1,3 literes Multijet (85 LE). Ezeknél garantált, hogy a Hűvösvölgyi út leküzdése, olyan élményekkel gazdagítaná a tulajdonost és a forgalom többi résztvevőjét, mint én a barátom ’84-es 200-as dízel Mercijével az elmúlt két hónap során. A 75 lovas W 123-as messze földön híres arról, hogy mindig ő vezeti a sort. Én is ezt tettem minden egyes alkalommal, amikor beleültem, ugyanis az 1,3 tonnás autót egy 75 lovas dízel mozgatta. Ha a 100 kilóval nehezebb 500L Living csak 10 lóerővel erősebb, szerintem okkal vonható párhuzam a kettő között. A bevált egyhatos azonban nem kérdez vissza, ha gyorsítunk egyet a 6-os úton, vagy hegymenetben közlekedünk és mindezt egyáltalán nem zavaró motor,- szél-és menetzaj közepette. Az autópálya tempóhoz kiválóan optimalizált váltó áttételezésnek köszönhetően a motor percenkénti főtengelyfordulata 2300 volt, 100 km/h-nál 1800, 90 km/h-nál pedig csak 1600 (1/min.). A Multipla reinkarnációja tehát gazdaságosság és menettulajdonságok szempontjából csakis az 1,6 Multijet-tel javallt, azonban az 1,1 milliós dízelfelár sokak számára elrettentő lehet, különösen a hazai ár-érzékeny piacon.

Nem rossz!

Az 500L alapárához képest csak 210 ezer forinttal kerül többe a 210 mm-el hosszabb és tágasabb Living, melynek alapfelszereltsége viszonylag és abszolút értelemben véve is gazdagnak mondható: 6 légzsák, ESP, tempomat, City funkciós Dualdrive szervókormány, manuális klíma, 16” könnyűfém felnik, bőrborítású kormány, 5 colos, színes érintőképernyős CD-s rádió, bluetooth kihangosítóval. A navigációs rendszer felára mindössze 100 ezer forint a Lounge felszereltségért pedig csak 320 ezer forintot kérnek. Ezutóbbi esetében a felsoroltak kiegészülnek még tolatóradarral, ködfényszóróval, esőérzékelős ablaktörlővel és automata lámpakapcsolással és a manuálklíma helyett természetesen kétzónás digitklíma jár. Az opcioális tételek között pedig megtalálható a plusz két ülés, panorámatető, bőrkárpit, tolatókamera és prémium hifi is, de a divatorientált célközönséget elsősorban a 282-féle   külső megjelenés lehetőségével kívánják elcsábítani. A legolcsóbb Living 5 190 000 forintba kerül, a tesztelt modell ára 6 490 000 forint.