A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot 1949. november 3-án jegyezték be, indulásakor nem volt idő új modell fejlesztésére, ezért az 1944-es Steyr D 380-as típusú teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg.

Négy- és kéthengeres Csepel motor       Fotó: Boros Jenő

Valutával fizettek

A második világháború után a Szovjetunió által felügyelt osztrák Steyr művek szabadalmaiért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizetett a magyar kormány.

A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal indult a termelés. A prototípus döntően osztrák alkatrészekből készült a Rábával és Ikarusszal kooperálva a Csepel gyárban, a hajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték.

Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, az üzemszerű sorozatgyártás 1951-ben indult. Az első 350-es Csepel önköltségi ára 81,5 ezer forint volt.

Platós Csepel gyakorlaton      Forrás: Fortepan/ Urbán Tamás 

Jubileumi darabok

1952-ben a tízezredik, 1954-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. Előbbit a Magyar Néphadsereg kapta, utóbbit az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövetkezetnek ajándékozták.

A honvédség évtizedeken át megrendelője volt a Csepel Autógyárnak, mely a legkülönbözőbb változatokat szállította. Volt mit pótolni, mert a II. világháború alaposan megtépázta a járműparkot, melyet eleinte szövetségesektől kapott járművekkel próbáltak feltölteni. Az 1948-as és 1949-es, sőt, még a későbbi évek katonai díszszemléin parádéztak a megmaradt Rába Botondok és Speciálok mellett GMC teherautók, Federalok, Jeepek, és Dodeg Weaponok.

Rába Botondok a Köröndön, 1950. május elsején                Forrás: Fortepan

Központi utasításra

A hidegháborús korszakban felgyorsultak a fejlesztések a hazai hadiiparban, de az továbbra sem tudta kielégíteni az igényeket, ezért a tipizálással egyidőben a maygar hadsereg szovjet eszközök beszerzése mellett döntött.

Az első importmodell a ZISz 150-es volt, de 1952-ig már ötven hazai fejlesztésű eszközt is bevezettek. A Nehézipari Minisztérium alá tartozó Nehézipari Központ (NIK) produkciója volt a NIK 30-as, majd az ugyancsak Steyr licencek felhasználásával készült NIK 300-as teherautó és NIK 130-as terepjáró rajkocsi.

Csepel NIK300-as prototípus tereppróbája

NIK vezérlés

Az államosított magyar járműipar kiemelt gyárait a NIK irányította, ide tartozott a Csepel Autógyár, az Ikarus, a győri Magyar Vagon és Gépgyár (MVG) és a MÁVAG.

A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, traktorokba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték.

A folyamatos növekedés ellenére sem tudták kielégíteni a hadsereg igényeit, de azt már sikerült elérni, hogy három évvel a gyártás elindítás után 5100 darabbal már a Csepelek domináltak a katonaságnál. A gumikerekes teherautók és terepjárók mellett 385 darab lánctalpas K800-as is hadrendbe állt, ezek már tüzérségi löveget vontatva vonultak az 1956-os április 4-i díszszemlén.

Lánctalpas Csepelek felvonulása 1958 április 4-én   Forrás:Berkó Pál/Fortepan

Hatezer teherautó a rekordévben

1956 október 16-án a Szabad Népben jelent meg tudósítás arról, hogy előző nap a Csepel Autógyárban legördült a szalagról a harmincezredik teherautó. A termelés folyamatos nőtt, az 1968-as rekordévben közel hatezer Csepel teherautó készült. Az új gazdasági mechanizmusnak nevezett magyar reform jegyében egyre szélesebb lettek a nyugati kapcsolatok, többek között Volvo terepjárók összeszerelésének formájában. Az évtized vége a teherautó gyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos dízel Csepeleknél a benzines ZIL-ek 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak, az üzemanyagtakarékosság pedig akkoriban még nem számított.

Ráadásul a KGST-n belüli szakosodás keretében a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a teherautótól, ezért későbbiekben a Csepelnél motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak.

A szigetszentmiklósi gyár főbejárata                  Forrás: Csepel Autógyár          

Milyen autógyár az, amelyik...

A beszállítóra korlátozódott szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták a döntést, mert hogy „Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?”. Lelkesedésüknek köszönhetően azért még megszületett a D750-es, melyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is tudták, hogy a nyereséges termeléshez legkevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába motorral működtek. Az utolsó Csepel motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról, negyven év alatt 125 ezer teherautó készült az egykori repülőgépgyár területén.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!