Az 1969-es Sygma versenyautó                                                                 Forrás: Pininfarina

Pinifarina tanulmánya

Kísérleti darab maradt az 1969-es Sygma Grand Prix tanulmánymodell, melyet a svájci Automobile Revue felkérésére és közreműködésével az olasz Pininfarina karosszériatervező stúdió készített: a nagyméretű orr-résszel és az oldalsó karosszériaelemekkel az összeakadást meg az ütközés utáni repülést akarták megakadályozni, ám egyke maradt, mert eltért a klasszikus formától.

Voltak zsákutcák és túl jól sikerült műszaki megoldások, melyeket száműztek a pályákról, hogy aztán néhány ismét visszatérjen. Ideiglenesen betiltották a teljesen sima felületű - slick - abroncsot és a turbót, napjainkban megint engedélyezett használatuk, az viszont biztos, hogy nem térhetnek vissza a ventilátoros légterelők és a hatkerekű versenyautók.

Futurisztikus tricikli a Mazda-Dunlop párostól                                        Forrás: Mazda, Dunlop

Száguldó laboratórium

A Forma 1 a járműipar kísérleti laboratóriuma, melyben nemcsak a technológiákkal, de a szabályalkotókkal is folyamatosan harcolnak a mérnökök, és keresik a kiskapukat a Nemzetközi Autószövetség (FIA) Formulájában, vagyis technikai előírásaiban. Az 1950-ös szabálykönyvben még csak a motorok lökettérfogatát korlátozták: kompresszorral 1500 köbcenti, atmoszférikusan 4500 köbcenti volt a maximum, 1954 és 1960 között hasonló szerkezeteknél 750, illetve 2500 köbcenti volt a felső határ. Közben jelentősen változtak a konstrukciók: az 1960-as Lotus motorja még elől volt, az 1961-es Ferrariban már a vezető mögé került.

1961 és 1965 között az 1300-as feltöltős és 1500-as szívómotorok mellett már előírták a 450 kilogrammos minimális menetkész tömeget. 1966-ban megjelent az 1500-as kompresszoros, és a 3000-es szívómotoros előírás, valamint az 500 kilogrammos minimális súly. 1985-ben a fogyasztást 220 literre, 1986-ban 195 literre korlátozták. A akkoriban a másfél-literes Honda V-hathengeresének teljesítménye 1217 lóerő volt. 1987-ben a 3500 köbcentis szívómotoroknál kisebb, 1500 köbcentis, turbófeltöltős motorok teljesítményének megzabolázására először a töltőnyomást korlátozták 4-ről 2,5 bárra, majd 1989-ben a feltöltős hajtóműveket kitiltották a pályákról.

Minimális tömeg

1995-től 3000 ezer köbcenti lett a felső határ, 1997-től 600 kiló a minimális a menetkész tömeg, a vezetővel együtt. A sebesség korlátozása mellett a veszélyes elemeket is száműzték: az 1968-as Lotusokon magasra kinyúló szárnyak után 1988-ban mennie kellett az ugyancsak jobb tapadást biztosító és az 1978-as Brabham kocsi hátuljára épített ventilátoroknak is. Gordon Murray ötletének lényege, hogy a motor hűtése mellett a ventilátor kiszívta az autó alól a levegőt, amivel jobb tapadást ért el, a Brabham akkori csapatfőnöke Bernie Ecclestone.

A különleges Tyrell az 1976-os Svéd GP-n                                                Forrás: avtowp

Hatkerekűek a ringen

Mivel a szabályok nem tiltották, 1976-ban a Tyrell Ford, 1981-ben pedig a Williams próbálkozott hatkerekű versenyautóval, de sem a kormányzott négy első kerék, sem pedig a megduplázott, vagyis négy hajtott hátsó nem váltotta be a reményeket. Sikertelenségük miatt a fura kocsik önként levonultak a pályákról, de a következő szezon elején azért négyben maximálták a kerekek számát. 1994-től kötelező volt a verseny közbeni tankolás, később csak a gumicsere. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) döntése értelmében a kipörgésgátlót először 1993-ban tiltották meg, majd 2001-től engedélyezték, aztán 2008-tól megint száműzték a Forma 1-ből.

2014-ben visszakerülhettek a turbók, melyekkel az 1,6 literes V6 hengeres motorok teljesítménye 800 lóerős lett, igaz, korlátozták a töltőnyomást, mellyel veszélyesre szaporítható a ménes. További veszélyt jelent az ütközéseknél a nyitott fülke, melyet már többször zárttá akartak tenni, hogy a másik autóról lerepülő alkatrészektől is megvédjék a pilótát. Éppen a Hungaroringen szenvedett súlyos sérülést Félipe Massa.

Pat Symonds rajza

Lássuk a jövőt!

Hogy milyenek lesznek a Forma-1-es autók 2020-ban? A brit F1 Racing magazinnak profi versenymérnök rajzban válaszolt. A szingapúri bunda ütközéses botrány miatt a Renault-tól elküldött és jelenleg a Williams csapatnál működő Pat Symonds versenymérnök grafikája szerint a jelenleginél alacsonyabb oldalfalú és nagyobb keréktárcsára szerelt gumiabroncsokat szerelnek majd a fedett kabinú autókra, a leszorító erőt szolidabb és egységesebb hátsószárnyak növelik, miközben a hidridrendszerek KERS teljesítménye 250 lóerőnyi többletet ad majd az előzésekhez, ami néhány másodpercig már ezernél több lóerőt jelent. Ekkora teljesítmény továbbításához pedig szélesebb abroncsok kellenek: ezekről már tárgyalnak a FIA szakemberei, a csapatmérnökök és pilóták. Az ötlet mindenkinek teszik, így a jelenlegi – 245 mm széles első, és 325 mm széles hátsó – abroncsok helyett 2017-ben jöhetnek a 400 mm széles kerekek.

Kirill Ponomarenko rajza a jövőgépről

A cikk a 2015. július 22-i Népszabadságban jelent meg