Már a legelején tisztázni kell az autó eredetét: az MG közismerten brit vala, de a pénzügyi válságok viharaiban ide-oda vetődött, majd zátonyra futott, és ekkor jött a kínai mentőhajó, amely elvontatta a sanghaji partokig. Az MG a sanghaji SAIC autóipari óriásé lett, de a márka neve maradt, talán abból a józan megfontolásból, hogy a nemzetközösségi és nyugati emlékekben híven él még ez a két betű, még mindig csalogatóan hat, ami az eladásokban is megmutatkozik majd.  A kb. hat éve gyártott ZS dizájnját a britek kerekítették - némi jóindulattal mondhatjuk, hogy maradt egy kis brit stichje is az autónak -, de a többi mind kínai, tetőtől talpig. A külsejével kapcsolatban nem lehet kifogás, az autó modern és trendi, viszonylag magasépítésű SUV. Froclizós kedvemben némi eklektikát véltem benne felfedezni, elölnézetből beleláttam a Ford- és Mazda stílusjegyeit, dehát a  stíluskeveredés a modern autóipar globalizációjának és számítógépes dizájnolásának egyik velejárója.

A brit-kínai koprodukcióban készült jármű eredete amúgy kevéssé érdekelt, hanem inkább az kötötte le a figyelmemet, hogy a sanghaji gyártó, dacolva a trendekkel, visszahozott az általam visszasírt korszakból egy olyan tisztán, a szó valódi értelmében szívó technológiát, amely eltűnését fájó szívvel néztem végig. Az atmoszférikus motorok utolsó mohikánja ez, ezért különös figyelmet érdemel.

A legelső szűz élményem az volt, hogy az autó piszokul lomha. Negyedóra vezetés után éreztem visszajönni azt a tudást, amelyre hajdan szükség volt az ilyen pofonegyszerű gépek vezetéséhez. Egy óra után már száguldottam vele haza, nem sajnálva a kakaót, pörgetve a motort három-négyezerrel, ahogyan kell, ahogyan jó neki, ahogyan szeretik a benzines szívómotorok.

Az gyors színeváltozásom megértéséhez át kell érezni a dolgok lélektani hátterét. Hozzászoktunk már mindnyájan a turbófeltöltős, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves – mondjuk egyszerűen: forszírozott – hajtóművekkel ellátott autókhoz, amelyek nyomatéka és teljesítménye meghazudtolja a henger csökkentett űrtartalma által elvileg elvárható kis teljesítményt. Ezután átülünk a múlt technológiáját idéző turbó nélküli és közvetett befecskendezésű autóba, és azt érezzük, hogy valami nem stimmel, nem megy eléggé. Pedig csak másképp kell vele bánni, nyomni kell a gázt, mint hajdan szoktuk, tempóváltáshoz visszaváltani a sebességet, hogy visszaszoktassuk az agyunkat és a reflexeinket a régi vezetési szokásokhoz.  Ennyi.

A sanghaji MG-nek volt bátorsága visszahozni egy olyan egyszerű és átlátható technológiát, amely eltűnését megkönnyeztem. Körömszakadtáig ragaszkodtam a régi Astrámhoz, mert nem akartam lecserélni sem turbós, sem közvetlen befecskendezésű benzinesre. Sokan voltak így vele.  Mérnökemberként mindig is az „egyszerű a nagyszerű” elvet vallottam, és elborzadtam, amikor kinyitottam az általam kiszemelt turbós és adblue-s, közvetlen befecskendezésű és közös nyomócsöves technológiával, EGR-szelepekkel, részecskeszűrővel,  kettős tömegű lendkerékkel, meg még ki tudja hány – amúgy éppenséggel mellőzhető – bonyolult alrendszerrel ellátott autó motorháztetejét.

A 1,5 literes MG ZS-t tehát pőre atmoszférikus motorral szereltek fel, és olyannyira szívó, hogy a levegő-üzemanyag keverése is a szívócsonkban történik, az elegy pedig beszippantáskor szépen tisztában tartja a szelepsapkát, nem kell száz-százötvenezer után dióbéllel és bodzavesszővel varázsolni le róla megkövesedett kormot.

De azért nem szeretnék a kelleténél nagyobb elégedettséget sugározni, mert csakhamar jött az ungarische közúti tesztpálya, az érdi emelkedő. Hiába veselkedtem neki 130-as sebességgel, ahogy mentem felfelé, úgy csökkent a tempó. Bárhogyan is nyomtam a gázt, ötödikben visszacsúszott a sebességmutató 120-ra. Pedig csak egyedül ültem az autóban. Vajon meddig ereszkedett volna a szpidóméter „higanyszála”, ha mellettem ült volna a feleségem, hátul pedig három jól megtermett fiam, és desszertként a tetőboxban öt pár léc, öt pár sícipő, öt pár bot és öt pár sisak?

Az eset kizökkentett a szívóreneszánszból, és most se tudom, hogy mi volt itt a baj. Bárhogyan csűrünk-csavarunk egy másfél literes, papíron 106 lóerős egyszerű benzinesnek is bírnia kell egy ilyen hosszú emelkedőt, még akkor is ha nincs benne DI vagy turbórásegítés. Anno bírta ötösben a nála kisebb űrtartalmú és kisebb teljesítményű, 1,4-es, kilencven lóerős Astrám, és előtte a még nála is gyöngébb, 75 lóerős, de 1,6 -os és csak nyolcszelepes elődje is. És mindkét közvetett befecskendezésű autó másfél-két literrel kevesebben fogyasztott az MG ZS-nél, amely étvágya a vegyesben az én gyöngéd lábammal és érzékeny kezemmel elérte a 8,5 litert is.

Elkönyveltem hát, hogy ez a fajta MG ZS egyszerűen nem szereti az emelkedőt. No de más körülmények között az autó szépen ment, stabilan, mint a hasonló termetű nyugati testvérei, vezetési tulajdonságai semmivel se rosszabbak, se nem jobbak náluk. Ötfokozatú váltó van hozzá, szépen megnyújtott második és harmadik fokozottal. Az ötödikkel egy vonalban, nyílegyenesen van a hátrameneti fokozat, amelyet többször hatodiknak néztem.

A szalon a kocsi méretének megfelelően – az autó hajszálnyira nagyobb a Vitaránál – moderáltan kényelmes és tágas, esztétikailag elfogadható. A 10,1 colos érintőképernyő olyan pofonegyszerű, mint az autó többi része. Elfogadja az Apple Car Play-t és Android Autót egyaránt. A középen alapbeállításban megjelenik egy narancssárga déli gyümölcsfajta. Mandarint a mandarinoktól! Az infotainment rendszert tulajdonképpen azért kedveltem, mert teljesen elütött a nyugati autókból ismert, egymással sok esetben átfedést mutató szisztémáktól. De a képek magukért beszélnek.

Érdemes itt kitérni mindenképpen arra, hogy az MG ZS modell ugyanezt az autót háromhengeres turbós, közvetlen befecskendezésű motorral is kínálja. Érdekfeszítőnek találom a két motor képességek összehasonlítását. A 1,5 literes atmoszférikus, Euro 6D normát teljesítő motor maximális teljesítménye papíron 106 lóerő hatezres fordulatszámon, a legnagyobb nyomaték pedig 141 Nm. A háromhengeres egyliteres, közvetlen befecsendéses turbómotor – itt már hatsebességes kézi váltó jár hozzá – 111 lóerőt tud 5200 fordulatszámon, illetve 168 Nm maximális  forgónyomatékot.

A hazai piacon nemrégiben megjelent másfél literes benzines MG ZS kezdőára csalogató: 6,7 millióért kínálják alapfelszereltségben. Az egyliteres, háromhengeres drágább: 8,3 millió forint.

Az MG ZS 1230 kilogrammot nyom 4,323 méter hosszú, 1,809 méter széles, magassága pedig 1,644 méter, vagyis méreteihez képes kimondottan magas kis SUV. Mély, 448 literes a csomagtartója, amely fedelének kinyitása az  MG-cégér kifordításával történik. Más kapaszkodó nincsen, a műanyag logónál fogva lehet csak megemelni a csomagtér ajtaját, és nagy kérdés, hogy meddig bírja.

A számok komoly dilemma elé állítják a vevőt, kinél az ár, kinél a teljesítmény, kinél az egyszerűség a fő követelmény. Gyanítom, hogy a fiatalabbak a háromhengeres, nyomatékosabb autót választanák, az idősebb korosztály az egyszerűbb négyhengereset, és az utóbbira voksolna az autószerelők zöme is.  

Összegezni az MG ZS-el eltöltött napjaimat talán úgy lehet, hogy szívóreneszánszban éltem, eklektikus autóban, barokkos mondatokkal szidva az autógyártók hadát, amiért nem hagytak a termékpalettájukban választéknak legalább egy, ehhez hasonló faék egyszerű járművet, amelyben nincs semmi felesleges, erős, amennyire erős, fogyaszt, amennyit fogyaszt, de nem kell rettegni attól, hogy besül a turbó tengelye, vákuum hatására összeroppan az adblue tartálya, vagy csütörtököt mond bármelyik rendszere, amely kihagyásával amúgy is működne az autó.

P.S. Nem csalnak a fotók: hétéves, 150 ezer kilométerre szóló garancia jár hozzá!