Mi lehet nagyobb öröm egy apának, ha nem az, amikor azt látja, hogy gyermeke szeret valamit, rajong valamiért, kihívást talál egy hobbinak induló, később már kőkemény versenysportban! Feri bácsi fia sikeres autocross versenyző, és unokája is örökli tehetségét, ezt a nehéz utat pedig ő tapossa előtte, és így csiszolódik a siker egyre magasabb szinteken. Fia Ferenc, és unokája Gergely is meghatározó alakjai voltak a hazai, és nemzetközi mezőnynek is. Unokája Gergő szárnypróbálgatásait az elejétől figyelte, és szó szerint ott futott mellette a pálya szélén, amikor megtanult gokartozni.

Négy éves volt ekkor, és látszott rajta, hogy tehetsége van a vezetéshez, érzi a ritmust. De egy kisebb baleset miatt hirtelen abbamaradt a lelkesedés, majd 8-9 évesen kérdezte meg újra, hol is van a gokart? Ekkor kezdték újra egy becsövezett gokarttal, amit egy négysebességes Simson blokk hajtott. Nagyobb kerekeket kapott, hogy murvás, földes úton is stabilabb legyen. Kellett neki idő a stabil járműkezeléshez, de az élmény, amikor látod, hogy a nyolcéves gyerekek versenyeznek, majd két év múlva már olyan tempót mentek, hogy aki nem tudta, hogy junior, Gergőről is azt gondolta, hogy felnőtt versenyző, előfordult, hogy edzéseken a felnőttektől is jobb időt ment, vagy a legjobb edzés időt az egész mezőnyben. Persze ehhez olyan pálya is kellett, amihez nem kellett nagy motorerő, a sok kanyarban lehetett jó időt menni egy gyengébb autóval is. Itt már láttam, hogy jól megy, és foglalkozni kell vele, hogy még többet kihozhasson magából, ekkor kapott új autót, egy Trabantot, azzal jártunk ki az edző pályára. Megmondtam neki, hogy csak akkor megyünk haza, ha jobb időt megy, mint előző nap, és mindig javult, időről-időre jobb lett. A stopper nem hazudott, én meg büszke voltam rá, támogattam.

Feri bácsi eredménycentrikus, és kemény edző volt, viszont módszere működött, mivel unokája volt a legeredményesebb junior Autocross versenyző itthon.

Aztán kétszeres magyar bajnok, és Európa-bajnok harmadik helyezett. Ami csak azért harmadik, mert az egyik versenyre nem értünk oda, mert lerobbant a Transporterünk. Ez volt a családi csapatszállító, egy régi, boxermotoros T2. Többször is kapott motorgenerált, és legutoljára túl jóra csináltuk meg. A dugattyúcsapszeg elesztergálta a seegergyűrűt. Benéztem a tükörbe, és láttam, hogy füstöl, mondom, na, csinálhatjuk megint. Akkor másodszor csinálták meg, -de nem jól-, így utána kerestünk egy olyan srácot, aki csak ilyennel foglalkozik. Kérdezték, hogy eddig milyen volt az illesztés? "Milyen lett volna? Szoros!"- vágtam rá. Na, az nem jó, mert a léghűtésesnél lazára kell venni, hogy ne melegedjen a dugattyú. Na, ezért nem értünk mi oda, és nem lett Európa-bajnok a Gergő. De közel volt, mert az első, és harmadik helyezett között három pont volt mindössze a különbség. De akkor már nem a Trabant motoros géppel ment, hiszen már az első trabantos évének végére elkészültünk a jóval erősebb 100Le- s Honda motorral hajtott szöcskével.

Max Mosley a Nemzetközi Automobil Szövetség elnöke adta át Gergőnek az EB harmadik helyezettjének járó trófeát Zágrábban. Itt még az öltönyt is Suzuki Hollós biztosította, ő volt a legnagyobb szponzorunk, motort, és üzemanyagtámogatást is kaptunk tőle.

Hogy jött a Buick, és Tatra házasítás?

Fiam versenykarrierének hajnalán egy erősebb autót terveztünk neki. Volt egy nyolchengeres Buick motorunk, de nem volt hozzá váltó. Így keresnünk kellett valamit, és egy 603-as Tatra váltó került látótérbe, amihez még pótalkatrészeket is sikerült beszerezni. Tehát nekem a Tatra váltókeretet kellett rábarkácsolnom a Buick motorra, amihez gyártanom kellett egy közdarabot. Egy akkora vasdarabot kellett feltenni, ami átmérőben és vastagságban is hatalmas, kb. 150 kiló volt. Na azt kellett feltenni az esztergapadra. Csak a méretek szemléltetése miatt, ezt kézzel nem lehetett feltenni a padra, kellett egy targonca, amivel fel lehetett emelni. Egy peremet kellett csinálni, aminek egyik részét a Buick motorra, a másik részére a Tatra váltót. A Tatra váltónak gyárilag két kihajtása volt, én megcsináltam 3 kihajtásnak, hogy öszekerekes lehessen. A mi autónk volt a második összkerekes autó az akkori mezőnyben. Az első versenyek után hozzánk jöttek a nagymenők, hogy csináljuk meg az ő autóikat is 4x4-re.

És a saját motorsport karrier?

Igazából egy igazi nemzetközi versenyen vettem részt beugrósként. Jó ismeretségben voltam Pettenkoffer Józseffel, aki tizenegyszeres magyar oldalkocsis bajnok volt, beceneve Öcsi. Egyszer bejött egy BMW RS Magyarországra, ez nem semmi volt abban az időben: királytengelyes, kimondottan versenysportra gyártott gép. Szóval szövevényes úton Öcsiékhez került a motor, én meg jóban voltam velük, mindig együtt szereltünk. Nekik is volt esztergapadjuk, ott bármit legyártottunk, ha kellett. Ők Nortonnal mentek egyébként, és minden versenyre mi készítettük fel a gépeket, sőt a tesztekre, tréningekre a Rózsavölgyön keresztül gyakran mentünk együtt. Abban az időben a sok gyakorlás után nagyon rajta voltam, hogy végre versenyen is mehessek, és egyszer úgy alakult, hogy sikerült is. Már mindenre rákészültem, mikor kiderült, hogy nem volt érvényes az orvosi vizsgálatom, ez a verseny előtt közvetlenül derült ki. De beneveztek helyettem egy másik gyereket, és én mehettem. Akkoriban ilyeneket még meg lehetett oldani. Azt az egy versenyt tudtam menni. Mert a következő szezonra, mire én is hivatalos, licenszelt versenyző lehettem volna, megszüntették az oldalkocsis szakágat.

Túraversenyek, szép eredménnyel

1956-ban vettem, egy 100-as Csepelt. Azt egy kicsit megtuningoltam. 57-ben már mentem vele versenyekre. Mi volt a tuning abban az időben? Le lett vágva a sárvédő eleje, hogy lássam a kereket. Persze, hogy hangos kipufogó, ez a túraversenyre maradt így. Ha gyorsaságin mentem akkor meg le volt hajtva a kormány, hogy hasalósabb legyen. Ne ez volt a tuning! :) Aztán volt egy NSU Max-om, én azzal junior kategóriában mentem, és a seniorba irányítottak. A kezdők rövidebb útvonalon mennek, a hosszabb a senior kategória. Mivel én komolyabb motorral érkeztem így engem a juniorból elirányítottak a seniorba. Más kihívás volt akkor közúton versenyezni, nem volt ilyen infrastruktúra, és az utak minősége is gyengébb volt. Megyehatárig jó volt az út, akkor húztam neki, aztán hirtelen megváltozott a minőség, tele volt sárral, hiába próbáltam elkerülni, kimenni az út szélére, egy esés lett belőle. De a hosszabb útvonalon is beértem harmadik helyre a juniorok között úgy, hogy a seniorok útvonalán mentem végig.

1963 évi Országos túrabajnokság ötödik futama

Sokan szeretnének olyan apát, nagyapát, aki támogat céljaink elérésében, aki tud elismerően bíztatni. És ha kell, keményen erősíteni, mert lát valamit, amit egy fiatal nem feltétlenül érezhet, és érthet meg: a tehetséget. Feri bácsi idejében sokkal nagyobb értéke volt a szakmai tudásnak, hiszen nem termett minden bokorban CNC gép vagy millió vázrajz, szerelési útmutató, 3D nyomtató. Manapság akár dobozból, előre elkészített alkatrészekből bármit megépíthetünk magunknak. De pár évtizeddel ezelőtt ez még nagyon másként volt. Ugyanúgy, mint a versenyzés, a motorozás. Tisztelet azoknak az embereknek, akik abban a korban, olyan technikával, komoly védőfelszerelések nélkül versenyeztek. Meghátrálásra nem volt idő. Ők a vérbeli, kemény férfiak.

Hogy Feri bácsi mit gondol szakmája jövőjéről? Mit lát a mai fiatalokban, és a számítógépek világából? Interjúnk záró részében ezekkel a témákkal várom vissza olvasóimat.

Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!