Az Opel zászlóhajójának számító Insignia bemutatásakor mindenkit – engem is – lenyűgözött. 2008-ig kell visszamennünk, akkor mutatták be Londonban egy autókiállításon a legendás(?) Vectrát leváltó felső középkategóriás autóját. Új, formabontó kialakítása és egyértelműen a prémium kategóriát célzó minőségi építése szép reményekkel kecsegtetett.

Nem tudom pontos számokat, mindössze érzetre mondom, hogy nem lett akkora siker, mint az előd Vectra. Pedig nem volt vele különösebb baj. Én mindig kicsit bunkerszerűnek, szűkösnek éreztem, de lehet, hogy ez csak attól van, hogy a vezetőt remekül körülveszi a műszerfal, az ajtó és a középkonzol-váltóbox egysége. Egyetlen egy gyerekbetegség jut eszembe, erre mindig külön figyelek, ha első-másik szériás Insigniát vizsgálunk, ez pedig az ülésfűtés. Soha nem kaptam megerősítést arról, hogy ez gyári konstrukciós hiba lett volna, de nagyon sokszor tapasztaltam, hogy az ülésfűtés néhány perccel a bekapcsolás után egyszerűen kikapcsol. Ez a jelenség megfigyelhető volt a vezető- és utasoldalon is. Persze ettől még jó egy kocsi, csak bosszantó, ha van egy ilyen kényelmi extra, de nem működik. Az első vizsgált Insigniával azonban nem ez volt a gond.

Vajon mióta van meg ez a hiba?

A diagnosztikai lekérdezés, amely alapvető és elengedhetetlen része egy korszerű járművizsgálatnak, azt mutatta, hogy az olajnyomás alacsony. A szenzor 2,8 és 3,2 bar közötti nyomást mutatott. Ez éppen határeset, a műszerfalon még nem jelent meg az alacsony nyomásra figyelmeztető jelzés, de a motorvezérlő egység tényleges értékeiben (előadat elemzés) már a nyomáskapcsoló mellett az „olajnyomás túl alacsony” státusz szerepelt.

No, persze nem kell azonnal kimondani a halálos ítéletet az autóra, de érdemes elgondolkodni. Az, hogy az olajnyomás alacsony, vagy a jármű rendszere azt alacsonynak érzékeli, nem ugyanaz a helyzet. Az olajnyomás érzékelő hibájából is előfordulhat, hogy ez az érték nem tűnik megfelelőnek. Egy helyszíni használt autó vizsgálat során azonban semmilyen megbontásos vizsgálatra nincs lehetőség. Egyrészt idő sincsen rá, másrészt nem lenne aki ezt megfizeti, harmadrészt mi soha, semmilyen megbontást nem végzünk a vizsgált autókon, még egy patentot sem próbálunk meg kiszedni, hiszen erre engedélyünk sincsen, és minden megbontás magában foglalja a károkozás kockázatát, amelyet nyilvánvaló okokból nem vállalhatunk.

A rosszabb eset, hogy a motor olajszivattyúja által előállított nyomás túl alacsony, vagy egyéb okból nem tud felépülni a névleges nyomás. A tapasztalt hibajelenséggel akár hosszú ideig is vidáman elműködik az autó, azonban a nem megfelelő kenés, hosszútávon garantálja a motor tervezettnél nagyobb kopását. Nem csak közvetlenül a motor, de a turbófeltöltő is olajat használt a kenés és a hűtés biztosítására, ha pedig tönke megy a turbó, akkor annak beláthatatlan következményei lehetnek. Szóval nem tudhatjuk, hogy biztosan szenved-e alacsony olajnyomástól a motor, és ha igen, akkor ez mióta áll fenn és milyen következményei lehetnek a jövőben.

Egy kis árulkodó érték

Ha az előbbi hibajelenség még nem töltene el elég bizalmatlansággal, a 2-es hengerhez tartozó porlasztócsúcs korrekciós mennyisége sem volt megfelelő. Míg a többi porlasztó a megfelelő tartományba eső legfeljebb plusz-mínusz 1 mm³-es korrekcióval dolgozott, addig a 2. hengeré már +1,4-et mutatott. Ennél nem nagyon van tovább, úgyhogy várható, hogy ezt a porlasztót legalább tisztításnak, karbantartásnak kell alávetni, rosszabb esetben cserélni kell, ami alkatrészárban kb. 100.000,- Ft-og költséget jelent – persze új és nem bontott alkatrészről beszélünk.

Pont az i-re

A hátsó ülésen, a jobboldali és a középső övcsatok közelében az üléskárpit egyszerűen penészes volt. A penész mindig nedvesség jelenlétére utal. Látványnak sem szép, ráadásul borzasztó büdös és egészségtelen. A penészgombák spórákon keresztül terjednek, ezek sokunknál válthatnak ki allergiás reakciókat, amelyek leginkább egy jó kis megfázásra hasonlítanak orrdugulással, köhögéssel, tüsszögéssel, könnyezéssel.

Mivel a jármű karosszériájának festékréteg mérése korábbi visszajavítást nem mutatott ki, gyakorlatilag kizárható, hogy a nedvesség egy rosszul illesztett ajtótömítés mellett jut be az utastérbe. Sokkal valószínűbb, hogy a szellőzőrendszer csövein, párologtatóján telepedtek meg a gombák és ezeket fújjuk be a ventilátorral. Újabb bizonytalan hibaforrás, amit nem biztos, hogy egy klímafertőtlenítéssel meg fogunk tudni oldani.

Az ügyfél már az olajnyomás problémánál tudta, hogy ez nem az ő autója lesz.

A második Insignia

„Ketteske” egy 1.8-as, benzines példány volt, 140 lóerővel, vonóhoroggal Németországból. Itt nem fordult elő sem motorhiba, sem penész, viszont a festékréteg mérésnél elakadtunk.

A motoron amolyan opelesen szelepfedél olajfolyás volt látható, ami teljesen megszokott az Ecotec erőforrásoknál. Az igényesebbje törődik ezzel és harmincezer forint ráfordítással kicserélteti a szelepfedél tömítést, de ha nem zavar, hogy foltosdik a motor felső része, igazából ez a jelenség sok vizet nem zavar, amíg enyhének mondható.

Égéskimaradás nulla, a tesztértékek mind határértéken belüliek. Hurrá. Azonnali költség szempontból a hátsó fékek cseréjének esedékességét, természetesen egy olajcsere-szervizt és a 7 éves, 3 mm profilmélységű nyári gumiabroncsok közelgő cseréjét lehetett említeni.

A jobb hátsó ajtón és sárvédőn azonban másképpen kezdett csipogni a rétegmérő. A gyári 100-130 mikrométer helyett ezeken az elemeken négyszáz fölé is elugrott a műszer. De még ez sem lenne baj. 400 mikrométer az 0,4 mm, ezt egy kisebb kikalapált deformáció utáni feltöltés is könnyen eredményezi, nem tragédia, főleg nem egy hegesztett elemnél, mint a hátsó sárvédő. A gond ott volt, hogy a jobboldali C-oszlopon és a jobboldali küszöb hátsó részén is hasonló értékeket mértünk. Ez azt jelenti, hogy a jobb hátsó rész kapott valami komolyabb ütést.

A név ismerős, de a típus nem

Eltelt egy hét, megint befutott egy megrendelés. A megrendelő neve ismerős volt, mondtam is, hogy megvan a következő Insignia. De nem. Egy Volvo V50-es volt a megrendelésbe csatolva. Az Opel dízelnél szerényebb, 1.6-os motorral szerelt svéd kombi nagy vonalakban hasonló állapotot mutatott, mint az Insignia-k.

Erre kell egy garnitúra gumi, persze ezt is azonnal szervizelni kell. Sőt, ennek a kocsinak a jobboldali elemei is végig voltak fújva. Gyorsan hozzáteszem, hogy itt nem valami nagyobb sérülésről lehetett szó, hiszen a legmagasabb réteg érték sem érte el a 300 mikront.

Volt egy pici olajfolyás a turbófeltöltőnél, de éppen hogy csak fénylett a bilincs mellett a cső. A diagnosztikai kimutatta, hogy az akkumulátor menedzsmenttel nincs minden rendben. Nem tudtuk leellenőrizni, de azt véltük, hogy a kocsiba nem AGM akkumulátor került, pedig van benne start-stop elektronika. A S&S-es kocsik simán működnek a hagyományos aksikkal is, de a rendszer letiltja saját magát. Egy kereskedésbe beállítva azonban senki ne várja el, hogy csaknem kétszer annyiba kerülő AGM-es akkumulátorral lássák el az autót. Erre készülni kell a korszerű autóknál.

Minden jó, ha jó a vége

Az ügyfél a Volvo-t megvásárolta. A használt autó vásárlás a legkevesebb esetben „kész málé”. Nem elég, hogy vásárlás előtt is nagyon észnél kell lenni, utána azonnali teendőink vannak. Rögtön vihetjük a szervizbe, a legtöbb esetben új gumi kell rá, a meglévő, illetve az előzetes állapot felvéltelen hibák javítását az időszakos karbantartáson túl is el kell végezni.

De, és itt van a lényeg. Ügyfelünk elkerül egy több sebből vérző és egy korábban alaposan összetört autót, majd talált egy olyat, ahol a meglévő hibák kezelhetők és abszolút együtt lehet velük élni. Ne feledjük azt sem, hogy ezek az autók (az Insigniák és a V50-es is) jellemzően a 9-10 éves korosztályból kerültek is, és ez az a lélektani kor, amely után szinte függetlenül a korábbi karbantartás minőségétől, egyre másra jönnek elő a hibák. Csak nem mindegy milyenek.