Az Austin, Morris, MG, Riley és Wolseley története 1952-ben fonódott össze, amikor létrehozták a brit autóipar jövője szempontjából kulcsfontosságú British Motor Company nevű ernyőszervezetet. Később ebből a vállalatóból alakult ki a British Leyland.

Ezeknek a márkáknak a hazai története három jól elhatárolható fejezetre oszlik:

- A 1920-as évektől a második világháborúig különböző kereskedők próbálták kisebb-nagyobb sikerrel értékesíteni a márkákat.

- A második világháború után, 1947-ben megszületett egy brit-magyar fizetési egyezmény, amelynek keretében a magyar állam többek között brit gépkocsikat is vásárolt – minimum 205 darabot. Érdemes mejegyezni, hogy ezeknek a döntően feketére fényezett gépjárműveknek egy része az Államvédelmi Hatóság állományába került, s az 1950-es években a retteggett „lefüggönyzött fekete autó” általában brit vagy amerikai gyártmányú volt.

Állami tulajdonú Wolseley az 1950-es évek elején (Forrás: Fortepan/Szent-Tamási Mihály)

- Az 1960-as években a hazai autósport új korszakába lépett. A túra-, majd raliversenyeken a Mini is népszerű résztvevőnek számított.

1920-1939

Az Angliában született Sir Herbert Austin, aki a XIX. század végén Frederick Wolseley mgbízásából birkanyíró gépeket fejlesztett Ausztráliában hobbiból készített autókat saját használatra. Később visszatért Nagy-Britanniába, s 1905-ben megalapította saját autógyártó vállalkozását. Az első világháború után az Austin 7 kisautó hozta meg az áhított piaci sikert, amelyet nálunk a kisautókra specializálódott Zárai Samu mutatott be 1924-ben. Ő működését a francia Amilcarral kezdte, de végül egyik márkával sem aratott sikert.

1927-ben a Böckh testvérpár, János és László akik üzletüket eredetileg „Sunbeam motorház” néven tervezték bejegyeztetni, de végül maradtak a családnévnél a Sunbeam mellé az Austin képviseletét is megszerezték. Böckh László több versenyen is Austin kisautóval vett részt, de az értékesítést ezzel sem sikerült fellendíteni: 1930-ra is csupán 19 darabból állt a hazai állomány. Böckhék be is dobták a törülközőt.

Ugyanerre az időszakra tehető a Morris érkezése is. William Morris vette át Európában elsőként az amerikaiak által kidolgozott tömegtermelési eljárásokat. Az 1920-as években a Morris volt a legnagyobb brit autógyár.

Magyarországra 1926-ban érkezett a márka: „az a kedvező fogadtatás, mellyel Morris-kocsik a magyar publikum részéről találkoztak, arra indította a magyarországi vezérképviseletet, a Fehér Miklós Gépgyár Részvénytársaságot, hogy a város centrumában, Kossuth Lajos-utca 8. szám alatt tágas mintatermet rendezzen be, melyben az egyes kocsitipusok kényelmesen megtekinthetők. Ez a mintaterem Ízléses és fényes berendezésével megfelelő keretül szolgál az előkelő angol gyár készítményeinek és ott úgy a Morris-személyautók, mint pedig ugyanezen gyárnak világhírű gyorsteherautói gazdag választékban láthatók”.

A Fehér Miklós Gépgyárat még a XIX. században alapították mezőgazdasági eszközök gyártására. Az első világháború után már inkább traktorok és gépjárművek kereskedésével foglalkoztak. 1926-ban 7, 1927-ben 36 darab Morrist értékesítettek. 1927-ben Cardigan grófja európai körútja során a budapesti Morris képviseletet is meglátogatta.

Cardigan gróf a Morris képviselet előtt

A fejlődés dacára 1928-ban a képviselet gazdát cserélt: a gőzekék terén élenjáró, brit tulajdonú John Fowler&Co Csehország és Magyarország területére szerezte meg a jogot. „A vezérképviselet most nyílt meg Andrássy-út 28. szám alatt, fényesén berendezett helyiségében. Speciális, minden igényt k!elégítő preciz javítóműhely van Kelenföldön, Budaörsi-út 101. alatt” szólt a reklámhír.

1929-ben az első margitszigeti Concours d Elegance szépségversenyen egy Metallo-karosszériás Morris megjelent, illetve 1929. végén a Morris hatkerekű, hadi célokra szánt haszonjárművét bemutatták Budapesten:” A próba folyamán a kocsi álló helyzetből 3-ik sebességgel indult, majd egy patak medrébe hatolt olyan mélyen, hogy a víz a motorházat érte, ezen átgázolva a túlsó part meredekén simán felkapaszkodott. Többször végezte minden irányban e műveletet anélkül, hogy a legcsekélyebb megerőltetés látszott volna rajta”.

1930. végére a hazai Morris állomány elérte a 93 darabot, ám a gazdasági válság tönkretette a hazai újautó-piacot.

1935-ben az Austin és a Morris szinte egyszerre tértek vissza: az Austinnal a Bruck Nándor&Fiai, míg a Morris, MG, Wolseley trióval a Deményi és Fiai cég foglalkozott.

A Bruck Nándor&Fiai cég alapítója, Bruck Ferdinánd kocsmárosként dolgozott. Fiai, Manó és Béla még 1910-ben nyitották meg boltjukat, ahol kocsikenőcsöket, patkószegeket árusítottak. 1924-től már motorkerékpárokkal és autókkal is foglalkoztak. Egy évtizeddel később elvállalták az Austin hazai képviseletét. A korabeli hírek szerint árusították a Seven (748 cm3), a Big Seven (908 cm3) - ezt később Eight- nek, azaz Nyolcasnak is nevezték a Ten (1125 cm3), a Twelve (1535 cm3), a Fourteen (1711 cm3) és az Eighteen Long (2510 cm3) modelleket. 1939-ben már a legnagyobb Austin személyautó, a Twenty-eight (4016 cm3) is szerepelt kínálatukban. A körülményekhez képest jól teljesítettek: 1935-ben 26, 1936-ban 43, 1937-ben 59, 1938-ban 38 darab új gépkocsit sikerült értékesíteniük.

Morris az 1937-es Concours d'Elegance-n

A Deményi és Fiai cég eredete még a XIX. századig nyúlik vissza: a Deményi Jakab által 1894-ben megnyitott varrógép, majd borotva, később „beszélő gépek és hanglemezek” árusításával foglalkozó üzletet 1935-ben vette át Havas Géza. Havas volt az, aki profilt váltott. A Deményi és Fia 1937-ben átköltözött a Gróf Zichy Jenő utca 17 szám alá, ahol „a szép bemutatóterem, iroda- és tárgyalóhelyiségek mögött tágas service és javítóműhely áll a cég rendelkezésére, ahol a pompás angol márkák szakszerű kezelésben részesülnek”. A Morris mellett az MG sportkocsikat, illetve rövid ideig a Wolseley típusait is kínálták.

A filigrán MG sportkocsikkal Singer Imre és Andrássy Imre gróf indultak különböző versenyeken.

A Morris-MG-Wolseley-val kapcsolatban a második világháború előtti időszakból a British Motor Industry Heritage Trust jóvoltából elég részletes értékesítési statisztika áll rendelkezésre:

1925/1926: 9 db: 3 Cowley, 6 Oxford

1926/1927: 44 db: 34 Cowley, 10 Oxford

1928/1929: Cowley: 24 db, Cowley: 8 db, Isis: 1

1929/1930: Cowley: 8 db, Oxford: 6 db, Isis: 1 db

1934/1935: 10 Morris, 1 Wolseley, 1 db MG N

1935/1936: Morris 8: 19 db, 12/24: 5 db, 14/6: 1 db. Wolseley: 1 db, MG PB: 1 db

1936/1937: Morris: 8 10 db, 12/24: 13 db, 14/6: 7 db, 18/6: 2db, van: 1 db

1938: Morris 8: 14, Morris 10 hp: 6 db, 12 HP: 12 db, 14/16 HP: 2 db, teherautó 1 db, Wolseley: 1 db, MG: 2 db

1939: Morris 8: 6 db, 10 HP: 7 db, 12 HP: 3 db, 14/6: 8 db, Wolseley: 2 db

1947-1949

Vizsgáznak az angol autóipar remekei: három Morris Eight és három Morris Ten sorakozik fel a Hősök terén állt az Autó-Motor Sport 1947. novemberi számának címlapján (Forrás: EPA)

A Bruck Nándor cég a második világháború után a XIII. Reiter Ferenc utcában kedte újra működését, s a bevezetőben említett egyezmény részeként jogosultságot kaptak Austinok importjára. Például behoztak 13 darab Austin A70 limuzint, amelyek közül 10 az ÁVH, három a HM használatába került. 1950-ben a céget államosították, s beolvasztották az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalatba.

Havas Géza is tovább folytatta az üzletet a háború után, így az 1947-es egyezmény áldásos hatásaiból ő is részesült. Később a Deményi és Fia cég egyesült a Bruck Nándor és Fiai vállalattal, de az államosítást nem kerülhették el.

Nagy László a brit követségtől megvásárolt MG-vel versenyzett 1951 körül (Forrás: Nagy Gábor)

1950-1989

Austin-Healey spotkocsi az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron, háttérben Morris teherautó (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

Ahogyan az előző részben írtuk az 1950-es években a British Motors Corporation, illetve az abból létrehozott British Leyland konszern igyekezett jó kapcsolatokat ápolni a magyar állammal. 1959-ben a Budapesti Ipari Vásáron az Austin termékeit lehetett szemügyre venni, 1961-ben már a Morris Mini bemutatóján is részt vehetett az Autó-Motor újságírója. 1973-ban 120 Morris és néhány MG viselt magyar rendszámot. Az Austin állomány népesebb volt: Austin 1000: 68 db, Austin 850 (Mini): 60 db, Austin 1100: 46 db. Austin 1300: 44 db, Austin 10 Cambridge: 24 db, Austin A-40: 16 db, Austin A-60 Cambridge: 16 db, Austin 8: 15 db, Austin 1800: 13 db.

Austin A35 Egerben, 1967-ben (Forrás: Fortepan/Bojár Sándor)

A Magyar Televízió első közvetítőkocsija egy Nagy-Britanniából beszerzett Morris kisbusz volt (Forrás: Fortepan/Rádió és Televízió Újság)

Bár az utcákon ritkán lehetett találkozni ezekkel az autókkal, de a fejlődő autósportban a Minik valós állományuknál nagyobb szerephez jutottak. Az 1960-as és 1970-es években Magyarországon rendszeresek voltak a nemzetközi, KGST- és „nyugati” országok részvételével tartott túrakocsi- és raliversenyek. Kesjár János már 1964-1965. folyamán több futamon is részt vett egy Austin Minivel. Később mások, így Klink János és Murányi Levente, majd Kotán László is Minivel raliztak. A legismertebb hazai Mini-rajongó, Király Ferenc összeállításából további részletek is megismerhetők.

Murányi Levente az 1975-ös Mecsek Ralin (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

Riley

A Riley kerékpár- és autógyár amelyet 1938-ban William Morris felvásárolt nálunk szinte teljesen ismeretlen maradt. 1934-ben a brit Riley Motor Club tagjai európai körútjuk során Magyarországot is útba ejtették. Ezt követően báró Kohner Istvánné tulajdonába került egy Riley, majd 1945-1946. folyamán Pécsi József fotóművész is Riley-t használt. A fotón ez utóbbi autó látható a romos Lánchíd előtt (Forrás: Magyar Fotográfiai Múzeum)