A 3.0-ás jelölés szokás szerint felette áll a valós köbcentinek. A V6 után soros elrendezésű a kétféle teljesítményszintű család, 286 és 340 LE-ről beszélünk. A sima járás mellett a helykínálat szerepel fő okként a váltásnál, mild-hibrid technológia és kipufogógáz utánkezelő rendszerek jobban illeszthetők a blokkra.

A belső súrlódás 40-ről 50%-ra csökkent az új acéldugattyúk, a dugattyúgyűrűk és a Nanoslide hónolás következtében: az acélnak kisebb a hőtágulása, a növekedő működési hőmérséklet során így stabilabban megmarad a dugattyúkorona és az alumínium blokk közötti távolság. Emellett a hőháztartásban is fontos szereppel bír az acél felhasználása: az erősebb anyag kompaktabb és könnyű dugattyúkat jelent. A magasabb komponenshőmérséklet jobb termikus hatásfokkal kecsegtet, valamint a gyulladási hajlam is fokozható ezáltal, miközben a gyulladási idő csökken. Az újfajta hónolás különösen az alacsony és a közepes fordulatszám-tartományban segít mérsékelni a CO₂  emissziót, vagyis a hétköznapi használat során domborodik ki ennek előnye.

A dugattyútető korábbi omega égésterénél hatékonyabb működést szavatol a lépcsőcs edényhez hasonló kialakítás. Az alkatrész egyenletesebb hőterhelést kap, emellett a térfogati kialakításból eredően a korom bekerülhet a motorolajba. A hatékonyság növekszik az omegáénál nagyobb égési ráta miatt, az injektor és gázáramlás hatékonyan, nagy légfelesleggel használja a levegőt. Összességében alacsony szinten tartható a részecskekibocsátás.

A kipufogógáz-utánkezelő rendszereket a jövő emissziós követelményeihez hangolták. Az RDE teszten (Real Drive Emissions) való megfelelőséghez ezeket a berendezéseket a közvetlenül a motorra szerelték. A hőszigetelés és a továbbfejlesztett katalizátor-bevonatnak köszönhetően hidegindításkor vagy alacsony terhelésnél sem szükséges külön termikus management az erőforrásnak – rövid utakon ez kedvező a károsanyag-kibocsátás szempontjából. A motorközeli elrendezés révén a kipufogógáz-utánkezelés azonnal, megfelelően magas hőmérsékleten tud zajlani. Ezt segíti az új kapcsolható kipufogószelep-oldali vezérműtengely is, amely lehetővé teszi a hőmérséklet állandón tartását utóbefecskendezések nélkül – vagyis nem szükséges plusz tüzelőanyag ahhoz, hogy hőn tartsuk az utánkezelő rendszert.

További ínyencség, hogy egy motoron belül egyaránt alkalmaznak alacsony és magas nyomású EGR-t (a kipufogógáz a szelepen keresztül a feltöltő elé vagy mögé kerül visszavezetésre). Ezáltal jelentősen csökkenthető a kezeletlen emisszió a teljes motortérképen végig haladva, szintén javítva az égési folyamatot és ezáltal az üzemanyag-hatékonyságot.

Összehasonlítva az előddel néhány specifikáció:

A 340 lóerős kivitelt többször is volt alkalmam kipróbálni. Finom járás, benzinmotorhoz hasonló hang és bőséges erőtartalék jellemzi. 5 másodpercig tart az új CLS-ben a 0-100 km/órás gyorsulás. A sportkupé hibátlanul önvezet dugóban, miközben szól a prémium hifi a masszázsülések társaságában. Formája egyedibb, mint egy E-osztályé, noha szinte mindenben hasonlítanak. Kidolgozása, szín- és anyagkombinációja a mai napig élénken él emlékezetemben, pedig Genfben rengeteg csillagos autóba beültem.

A jövőképet illetően, 10 milliárd eurót fordít a Daimler csoport az elektrifikált mobilitásra. A smart márka palettája hamarosan csak elektromos termékekből tevődik össze, a Mercedes személyautók között is feltűnik az EQ modellcsalád tisztán elektromos technológiával. A tehergépkocsik és a buszok terén is tervez lokális emissziót nélkülöző modelleket a nagyvállalat, amely elmondása szerint fokozatosan javul az akkumulátorok energiasűrűsége és csökken a gyártási költségük. 2025-re érezhető lesz az árbeli változás. Addig is a dízel-hibrid és benzin-hibrid vonal erősödik. Vagyis ahelyett, hogy eldobnánk a dízel technológiát, a Daimler szerint sokkal inkább még érdemes javítani rajta.

Az emissziós tények és értékek tárgyalása a cikk első részében olvasható az alábbi linken.