Hogy néz ki?

Sokszor teszteltem már a hatos Mazdát, féltucatnyi kombit is vezettem, de egyszerűen nem tudok betelni szépségével. De ez nem minden, ha egy autónál fontos az árértékarány, akkor lepipálja az összes prémium kombit, legyen az BMW, Audi vagy Mercedes.

Hat év alatt másodszor varrták fel Hiroshimában a hatos ráncait. Nem mintha kellett volna, ám ennyire gyorsan változnak az autóipari trendek (és egyre szigorodnak a károsanyag-kibocsátási normák). Ha már hozzányúltak, tovább csiszolták, a hatos Mazda olyan, mint a gyémánt, minél többet foglalkoznak vele, annál szebben csillog. Átszabták az orrát, már ez is lebeg, ahogy azt a CX-5-ben megismertük. A hűtőrács is ahhoz hasonló, csupa króm, csupa flört, újak a lökhárítók és a felnik, valamint a kipufogóvégek. Fémutánzat van bőven a farán is, a teljesen LED-es lámpákat is átszabták (oldalanként húsz diódát kapott), de csak enyhén, ugyanakkor a működésén csiszoltak, így nem vakítja a szembejövőket az okosfény (a korábbi változat butább lámpái miatt kaptam hideget és meleget a szembe jövő autósoktól).

Az utastér elődjénél sokkal elegánsabb, amikor néhány hete egy prágai eseményen ültem először a megújult hatos hátsó ülésén, tátva maradt a szám. Talán, mert még sosem ültem Mazdában hátul, miden esetre tetszett az a minőség, ami körbevett, szépen és lélekkel rakták össze, az már hétszentség. A belső kilincs krómhatású díszlécekben folytatódik, a nyers fém hangulata megragadó, már-már hajlamos vagyok a prémium autók utasteréhez hasonlítani. A klíma továbbra is tekerőgombos, kicsit audis, ahogy a négykarikás modellre emlékeztet a keret nélküli, automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükör és a bőrök szaga. A kényelmes, vastagon párnázott nappa bőrülések immár hűthetők is, mondjuk a téli teszt során az autózást ülés- és kormányfűtéssel kezdtem. Ha nem találná a hátsó ülésfűtés gombjait, hajtsa le a könyöklőt, ott lesznek. Okos megoldás, hogy a szélvédő alján fűtőelemek gondoskodnak arról, hogy az ablaktörlő lapátok ne fagyjanak oda télvíz idején.

Újdonság a szélvédőre vetített színes kijelző, amely a navigáció mellett, az aktuális sebességet, a tempomatot, a sebességkorlátozásokat, tiltótáblákat, vezetősegédek utasításait mutatja. Meglepetésemre a holttérfigyelő jelzései is itt kaptak helyet, a kijelző bal, illetve jobb szélén megjelenő grafikus figyelmeztetés (wifi jelre hasonlító) óv attól, hogy sávváltáskor ütközzünk, vagy veszélyeztessünk. A középkonzol kijelzőjén két analóg műszeregység között digitális figyel, a vezetősegédek gombjait túlságosan szétszórták, kiesnek a látómezőnkből. Az érintőképernyő csak álló helyzetben aktív, a Bose hangrendszer a fülünket kényezteti, a kilátás jó.

Az öblös, de csak 522 (VDA szerint 506 liter) literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1664 liter) csak kézzel nyitható, a csomagrögzítésben egyáltalán nem jeleskedtek a mazdások, készüljünk arra, hogy szanaszét szóródnak a bevásárlólista elemei. Az elődben még 103-mal több liternyi hely állt a rendelkezésünkre. Csak ez róható fel hátrányként a versenytársakhoz viszonyítva, a szépség, a kupészerű test nem kedvez a puttonynak, ami nem elég magas. A hátsó ülésen kényelmesen elfértem, de 1,8 méternél magasabb fickók bajban lehetnek a fejtér szűkössége miatt. A kalaptartó az ötödik ajtóval egy hálós roló segítségével együtt nyílik. Az SCR-katalizátor miatt adalékra is szüksége van, az AdBlue folyadék betöltőnyílása a csomagtartó padlójában található, így nyaralás előtt célszerű feltölteni. Pótkerékre ne számítsunk, inkább gondosan kerülgessük a kátyúkat. Fektetett ülésekkel sem sík a padló, ami hátráltatja a hatékony költöztetést.

Hogy megy?

Egy cseppet a dízelmotoron is változtattak a ráncfelvarrás során, a 2,2 literesnél tojás alakú lett a dugattyúk formája, új piezo-injektorokat alkalmaztak, frissek a turbók is (kettő van belőlük), amivel immár 184 lóerős a motor, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 445 newtonméter. Közepesen halk, aki bent ül, meg nem mondaná, hogy dízel. A hatfokozatú Aisin automata teszi a dolgát, finoman és elég gyorsan működik. A hatos kombi állóhelyzetből 9,2 másodperc alatt jut el 100 kilométer/órás sebességre, végsebessége 219 kilométer/óra. Harapós a motor, a turbó és a nyomaték együttesen sportos tulajdonságokkal ruházza fel. Lassan, kényelmesen közlekedve az autó igazi habitusát követjük, de ha kitör rajtunk valami menedzserbetegség, akkor űzhetjük a problémákat vele, izmosan száguld.

Milyen vezetni?

Acélrugós futóműve (elöl MacPherson, hátul multilink) kényelmes, a rossz magyarok utakon sem adja fel, úgy csillapít, ahogy azt elvárjuk. A felfüggesztést érezhetően átdolgozták, módosítottak a bekötési pontokon, a kormánycsuklón, a stabilizátorok csatlakozásán és természetesen a lengéscsillapítókat is lágyabbra állították. Úgy komfortos, hogy a gyors kanyarokat sem veti meg, a hirtelen irányváltásokat azonban sután veszi tudomásul és a tudtunkra adja, hogy bár sportkombi, nem sportkocsi. Szépen mutatnak a 19 hüvelykes felnik, ezúttal nem mennek a kényelem rovására. A kormányzás közvetlen, pontos, tömegközéppontja alacsonyan van.

Az orrát nem túrja gyors kanyarokban, egészen jó vezetni. A 16 mázsás kombi 4805 milliméter hosszától nem kell megijedni, a tengelytávja például a négyajtósnál 9 centivel rövidebb (2750 milliméter), így annál sokkal agilisabb. Szélessége 1840 milliméter, magassága 1480 milliméter, fordulóköre 12 ezer milliméter. A vezetés kényelmét rontja a túlságosan hátra tolt könyöklő, könyökünk így egy kemény felülettel érintkezik. 

A fékek átlagosak, az első tárcsák átmérője 320 milliméter, a fékezéskor visszatermelt energiát kondenzátor tárolja, ami segít a takarékoskodásban. A kombi fogyasztására nem lehet panaszunk, a közel 300 kilométeres tesztelés során 6,5 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként átlagban.

Mennyibe kerül?

Vezetősegédekkel nem fukarkodott a Mazda, tesztautónkban teljes sebességtartományban működő radaros tempomat teljesített szolgálatot (alapáras), a sávot biztosan tartja a sávsegéd (néha küzdeni is kell vele, hogy engedje át a vezetést), a kiparkolásnál keresztirányú forgalomfigyelő segít, van vészfékasszisztens, táblafelismerő, holttérfigyelő, négy kamera ad 360 fokos felülnézeti képet parkoláskor.

Az árlista 8,5 millió forinttól indul és 11,7 millió forintnál ér véget, a Takumi Plus felszereltségú tesztautónk ára pedig ez utóbbi összegtől indul. Sok extra ugyan már nem fér bele, de egy jó színnel már majdnem 12 millió a kocsi listaára.  Öröm az ürömben, hogy a kombi változatnak nincs felára, tehát jobban megéri ezt választani.

Kép és szöveg: Biró Csongor