Amikor az importőr tavaly novemberben a frissített V-osztály sajtónapjára invitált a Mátrába, akkor nagy vonalakban megismerhettük az új kiadás paramétereit, most viszont a mindennapokban kellett vizsgáznia a buszlimuzinnak.

Nyilvánvalóan nem arra használtam, amire való

Mert mire is való egy prémium kisbusz? Minimum milliárdos éves árbevételű cégek vezetőinek a repülőtér és a luxushotel közötti fuvarozására, ötnél több fővel végrehajtott nyaralás, vagy síelés segítésére (de az is luxus-pályaszálláson). Ezzel szemben nekem kis családom mindennapjaiba kellett beillesztenem a 41 millió forintos eszközt. Reggel óvoda-iskola járat, munkahely és visszafelé ugyanez munkanapokon, hétvégén Interspar, Westend, McDonalds és a többi családos célpont. Na jó, nem bírtam ki és a péntek esti bulira is ezzel mentem, ahol legalább illusztris vendégeimet haza tudtam vinni teljes kényelemben.

Kisebbnek tűnik, mint amekkora

Igyekeznek a minimumra szorítani a kompromisszumok számát

Megszokhattuk már a gyártótól, hogy – legalább is a nagyobb -autóinál igyekszik minden tőle telhetőt megtenni, hogy ne legyen a terméknek egyetlen pontja sem, ahol azt érezhetné a felhasználó, ez lehetne jobb.

Nehéz ezt a koncepciót végig vinni egy alapvetően furgonra épített buszlimuzin esetében, de a friss kivitelen jól tetten érhető, hogy nem ma kezdték ezt a műfajt. Mindenekelőtt ki kell küszöbölni a kasztni innen-onnan hallható zörgéseit, csökkenteni a menetzajt amennyire csak lehet. Erre a témára majd még visszatérünk a motorról szóló résznél, de annyit azért meg kell jegyeznem, hogy a 9.000 km-rel átvett tesztautóban a jobboldali tolóajtó felől (a tolóajtók természetesen elektromos mozgatásúak) már csörömpölés volt hallható a felújításra váró budapesti útszakaszokon.

Ez a teljesen kinyitott első ajtó

Nem látom megugorhatatlan akadálynak, hogy az első ajtó ajtók nyílásszögén növeljenek még egy kicsit, mert az E- és S-osztályhoz képest rövidke első ajtók rendellenesen hamar érik el végállásukat, érzetre szűkös a be- és kiszállásra rendelkezésre álló tér.

Mindjárt vége a kompromisszumoknak, de előtte meg kell említenem még, hogy a facelift-es V-osztály nem kapta meg a Mercedes legkorszerűbb világítástechnikáját, a Digital Light-ot, hanem a lassan 10 éves technológiát, a Multibeam LED rendszert használja. Persze ez is csúcstechnika egy halogén fényforráshoz képest és dinamikus és adaptív, de nem a legmodernebb.

Exclusive kell belőle

Ez a kivitel adja ugyanis az egész luxus-esszenciáját az autónak. Jön vele a Wildscreen Cocpit, vagyis a 2 db 12,3 colos, a jobboldalon érintőképernyős kijelzővel, a brutális kivitelekben elérhető műszerfalburkolat, alapesetben a motorház fedél elején ágaskodó, klasszikus embléma is. Érdemes rárendelni az Avantgarde design csomagot is, így tényleg egyedivé varázsolhatjuk az autó belsejét.

Ebben a tesztautóban is ezt tették, baromi jól mutatott a szálcsiszolt alumíniumra hajazó – igaz műanyagból készült – burkolat a műszerfal jobboldalán. A kocsi külseje az AMG-csomaggal van bolondítva, így a csillag visszaköltözik az ezernyi kisebb társával díszített hűtőrácsba, a lökhárító is sokkal sportosabb és a felnik is átváltoznak.

Az én szívemhez a sajtónapon próbált Exclusive kivitel közelebb áll, abban nyíltpórusú, igazi fabetétek voltak, tényleg mint egy díjnyertes lakberendezési terv. Az ajtók mögötti küszöbrészeken pedig világítanak a Mercedes-Benz feliratok, és az ázsia ízlésvilág kiszolgálására Merci csillagot vetítenek a visszapillantó tükrök a garázspadlóra, de még a hűtőrács keret is világít.

A tesztautóban ezen kívül első ülésszellőztetés volt oldalanként több mint 200.000 Ft-ért, amit én még Mercedes színvonalon is sokallok, de lehet, hogy ha 36 fokos kánikulában tesztelek, most hálát adnék a feltalálónak, nem tudom.

A navigációhoz 120.000 Ft a kiterjesztett valóság opció, ami annyit tud, hogy a gyári navit használva az első kamera képére szerkeszti az útirányt, amit még animál, mozgat is interaktívan. Nem mondom, az S-osztályban, ami ugyanezt a szélvédőre is képes kivetíteni lehet értelme, így csak egy vakító extra.

Ami viszont nagyon megéri, az a beépített gyári fedélzeti kamera, ami – ha csatlakoztattunk egy pendrive-ot – akkor folyamatosan dokumentálja az úton történteket. Csak 50.000 Ft, ami egy közepes minőségű és a szélvédőn fityegő utólagos megoldás árával ér fel. „Must have option!”

A háromféle hosszváltozatban kapható V-osztályok közül ez az autó a középső szintet képviselni, de már így is bőven átlépi az ötméteres hosszúságot, egészen pontosan 5.140 mm.

Utastér vagy szálloda hall?

A próbára kapott kivitel hatüléses verzió volt. Az utasok szempontjából – bármelyik üléssort is nézem – helyhiányra nem lehet panasz. A 3x2 üléses elrendezés elég széles üléseket enged meg, amelynek mindkét oldalán karfa található. Nem ez az ülésválaszték teteje, hanem a luxus ülések, amelyeket ezen a néven lehet rendelni és a 2. sor üléseinek helyére kerülnek. Ezek az akár fekvő helyzetig is állítható, lábtámaszos, masszírozós ülések természetesen fűthetők és szellőztethetők, van rajtuk USB aljzat és tartozik hozzájuk egy-egy fejhallgató is. A használhatóságot az ebben az autóban is megtalálható, első ülések háttámlájába szerkesztett, igen finom mechanikával ellátott, kihajtható asztalkák fokozzák.

Nem kell luxus ülés a luxus érzethez, ezekkel is tökéletes

A Burmester HiFi pedig minden utas mellé gondosan telepített egy-egy hangszórót, úgyhogy amikor az összesen 16 hangsugárzóból álló, 640 wattos rendszer térhatású hangja kiteljesedik, koncertteremben érezhetjük magunkat. A gyári felszereltségi listában ezt az Exclusive kivitel részeként értelmeztem.

A vezető- és anyósülés is hűtéssel-fűtéssel ellátottak voltak, a gyakori vezetőváltást pedig a kétoldali ülésmemória segíti. A vezetőülésbe huppanva azonnal minden kézre áll. Na meg szemre, mert a műszerfal-kormány-középkonzol kialakítása tényleg szemet gyönyörködtető látvány, nagyon nehéz betelni vele. A fedélzeten az MBUX 2.0 rendszer teljesít szolgálatot. 5 nap tesztelés sem elég arra, hogy minden funkcióját lepróbálja az ember, erre már nem is vállalkoznék. Röviden: gyors, hatékony, és bármit kerestem, fél percen belül meg is találtam. Amit pedig elsőre nem, azt hangban kértem az autótól, amit készségesen meg is tett nekem. (A hangvezérlés angol nyelven működött.)

Érdekesség, hogy ha az AndroidAuto/AppleCarPlay rendszerrel navigálunk, de elhagyjuk azt a képernyőt, akkor a „NAVI” gomb nem a gyári navigációra visz, hanem arra, amit korábban bekapcsoltunk: jópont!

Nem lehet elég ideig nézegetni. Na, pont ilyen a tapintása, kezelhetősége is

A középkonzolon a néhány éve megjelent tapipad kapott helyett, előtte pedig billenőkapcsolókkal működtethetők az elektromos tolóajtók, ami – bevallom – igazi buszvezetős élményt nyújt az arra fogékonyaknak.

Az első szélvédő alatti „polc” ebben a kivitelben szépen le van (mű)bőrözve, igényesen levarrva. Nagyon élvezetes, kielégítő újra és újra az anyagok illesztésére nézni ezen a részen. A szélvédő semmi extra, de a tetején a belső visszapillantó tükör tartogatott meglepetést, méghozzá olyat, amit az eddigi tesztelő kollégák nem szúrtak ki és amire a termékmenedzser sem hívta fel a figyelmet az előadásában.

Feltűnt, hogy a tükrön van egy klasszikus billentési funkció, legalább is egy arra hasznáaltos kallantyú. Csodálkoztam, hogy talán nem sötétedik automatikusan, ha hátulról erősebb a fény, mint elölről. De igen, természetesen csinálja ezt is, de akkor mire való a kallantyú. Naná, hogy billentettem rajta egyet és láss csodát: a belső tükör hirtelen monitorrá változik és a hátsó kamera képét mutatja. Ez nem csak parkoláskor működik, mindig használhatjuk így. Wow!

Szuper képet ad a tükör a kameráról

Végül, ha már teljesen felfelé nézünk feltűnik a dupla panorába tető, ami elektromos rolóval van ellátva. Ennek elöl és hátul is van gombja, hangvezérléssel is működik. Az utasok a hátsó hőmérsékletet a tetőn lévő kis panelon is állítgathatják.

Majd megtanulok fotózni, de a kép alján már a zárhíd következik

A csomagtér mérete ebben a hosszverzióban nem teszi lehetővé a hattagú társaság összes csomagjának elszállítását, ha egy síútról, vagy hosszabb nyaralásról van szó. Hat embert a repülőtérről be lehet hozni a poggyászaikkal, de ha ez előbbi feladatra is alkalmassá szeretnénk tenni a buszt, akkor a hosszabb tengelytávolságú verziót kell rendelnünk.

Ez már a hosszabb hátsú túlnyúlású, de még a rövidebb tengelytávú változat

A ménes és a menés

A ráncfelvarrás utáni V-osztály már nem kényeztet nagy motorokkal, cserébe lesz belőle benzines és lágyhibrid (EQ-Power) verzió is. Dízelfronton a négyhengeres turbóval hozzák az autót, ezek hátára kerülhet 220d, 250d és 300d felirat a teljesítménytől függően. Mi a legerősebb, 237 lóerős változattal próbáltuk, ami dinamikusan mozgatja az amúgy 2,5 tonnás buszt, biztosan ezzel kérném dízelben.

Ígértem, hogy visszatérünk a zajszintre. Az 1.950 cm³-es motor főleg hidegen produkál nagyon dízeles hangot és sajnos sokáig is tart mire bemelegszik, igaz, hogy a teszt idején 0 fok körül volt a hőmérséklet. A hang a motor üzemi hőmérsékletre melegedése után jelentősen konszolidáltabb, de azt azért nem lehet mondani, hogy nem lehet észrevenni, hogy dízel, pedig volt már ilyen élményem ugyanezzel a motorral például a W214-es E-osztályban.

Ez a mélyre húzott, egyébként nyitható hátsó szélvédő és a fekete szín nekem egy kicsit halottaskocsi feeling-et hoz

A testes kisbusz nem csak a tömegéből, de a homlokfelületéből adódóan is megköveteli a magáért gázolajból. A lehető legóvatosabban közlekedtem vele, mégis 10 liter feletti átlagfogyasztást produkált. Hozzá kell tenni, hogy miután a külső Váci úton megtankoltam és lenulláztam a fogyasztásmérőt, végig telezöldön haladtam a belváros irányába és mire a Dráva utcához értem már bőven 8 liter alatt mutatott a műszerfal, szóval nem lehetetlen, de a városi rövid utakon nem szabad csodálkoznunk a fenti eredményen.

Ahogy teltek a napok, úgy lett egyre menőbb a V-osztály

Eleinte csaknem felesleges nyűgnek éreztem az ötméternél is hosszabb testet terelgetni a városban. Aztán fokozatosan megszoktam a méreteket és élvezni kezdtem a magas üléspozíciót, a vezetőt és utasait mindennel kiszolgáló guruló nappalit.

Addig úgy gondoltam, hogy egy ilyen autót a mindennapokban tényleg nem lehet rendesen használni, de aztán be kellett látnom, hogy ez nem így van. Egy V-osztályt, pláne ebben a konfigurációban kár lenne az évi 2-3 nyaralásra tartogatni, igenis társ tud lenni a mindennapokban is. Szóval nem opciós autóként kell ezt tartani, hanem elsődlegesként. Akkor talán már az ára is barátibb. Sajnos nem nekem.