Piëch (jobbra) nagyapjával, Ferdinand Porschével és unokatestvérével, Alexander Porschével

Ferdinand Karl Piëch 1937-ben született, nagyapja Ferdinand Porsche volt, akitől nem csak az autók és a sebesség szeretetét, hanem a remek műszaki érzékét is örökölte. Mivel a Zürichi Műszaki Egyetemen a diplomamunkája már a Forma-1-es motorokról szólt, kizárható, hogy csak a protekciónak köszönhetően került volna be 1963-ban a Porsche céghez, mint mérnök. Csak akkor hagyta ott a stuttgarti gyártót, amikor egy, a rokonai által elfogadott egyezmény megtiltotta, hogy a Porsche és a Piëch család tagjai a cég operatív vezetői közé tartozzanak.

Fehér ingben, 1965-ben Zuffenhausenben. A 911-est is továbbfejlesztette

Ekkor alapított egy független mérnöki tervező céget, amely megtervezte a világ első öthengeres személyautó-motorját a Mercedes számára. Az 1974-ben debütált OM617-est máig a világ egyik legmegbízhatóbb dízelmotorjának tartják, mivel a szívó és a turbós példányok is simán elmentek egymillió kilométert komolyabb javítás nélkül. Piëch 1972-től 1993-ig az Audi felvirágoztatásán dolgozott, az utolsó öt évben már az igazgatótanács elnökeként. Számtalan műszaki innovációval az Audiból igazi prémiummárkát faragott, a négykarikás márka felemelkedett a BMW és a Mercedes szintjére.

1994-ben Wolfsburgban, a 15 milliomodik Golf tiszteletére rendezett ünnepségen

1993-ban aztán a csődközelbe került Volkswagen elnöke lett, és nem csak a pénzügyi helyzetet stabilizálta, de pár év alatt a világ legnagyobb autógyártó-konszernjét hozta létre. Az elnöksége alatt vásárolta fel és integrálta az anyavállalatba a Skodát, a Seatot, a Lamborghinit, a Bentley-t, valamint a márkanév megvásárlásával feltámasztották a Bugattit Franciaországban. 65 évesen nyugdíjba ment, 2002-től 2015-ig még a Volkswagen felügyelőbizottságának elnökeként dolgozott, ebben az időben kebelezte be a konszern a Scaniát, az MAN-t, a Ducatit, és a Giugiaro által alapított Italdesign-t is.

Feleségével, Ursulával Le Mans-ban 2014-ben, az utolsó Audi győzelem évében

Ferdinand Piëch nemcsak keménykezű, ellentmondást nem tűrő, a folyamatokat jól átlátó topvezetőként töltött be fontos szerepet a Volkswagen-konszern történetében, hanem mérnökként is. Az ő utasítására és közreműködésével születtek meg az olyan korszakalkotó autótípusok, amelyekről ez a cikk és a folytatásai szólni fognak.

1.      Porsche 917 (1969)

Minden idők egyik leghíresebb Posche versenyautója a 917, Steve McQueen Le Mans c. filmjének is köszönhetően

Piëch az 1963-tól 1971-ig a Porsche motorsport részlegét vezette, és ezalatt az idő alatt hozzásegítette a nagyapja által alapított márkát története első Le Mans-i győzelméhez. Az egész onnan indult, hogy az FIA sportot felügyelő bizottsága az 1968-es szezonra a 6-os csoportba tartozó prototípus autók motorméretét három literben maximalizálta a korábbi korlátlanság helyett. Erre azonban nem voltak még felkészülve a gyártók, ezért végül megengedték, hogy a 4-es Csoportba tartozó, legfeljebb 5 literes motorú sportautók is induljanak a világbajnokságon, amivel a régebbi versenyautók (Lola T70, Ford GT40, stb.) indulását akarták lehetővé tenni.

1969 Genf, a 917 világpremierje

Amikor azonban az új szabályok első évében, 1968-ban hiányoztak az új gyártók, és meglehetősen foghíjas mezőny gyűlt össze, komoly lépésre szánta el magát a felügyelő szerv: a 4-es Csoportnál a homologizációhoz szükséges legyártott autók számát 50-ről 25-re vették vissza, ami nagy könnyebbséget jelentett a gyártóknak. Piech vezetésével a Porsche ezt használta ki, és az 1969-es szezonra a többi gyártó megrökönyödésére egy vadonatúj autót fejlesztettek, a 917-est. A márciusi Genfi Autószalonra időzített premiert követően április 20-án maga Piëch mutatta be a gyár előtt a 25 készre szerelt autót az FIA ellenőreinek, és még azt is felajánlotta nekik, hogy bármelyiket kipróbálhatják.

A homologizációhoz elkészült 25 autó a Porsche-gyárudvaron

A Porsche 917 4,5 literes, 12 hengeres, léghűtéses bokszermotorját két 2,25 literes 911 motor összeillesztésével alkotta meg a legendás Hans Metzger, az 520 lóerős teljesítmény szinte repítette a mindössze 800 kilós, csővázas, műanyag karosszériás versenyautókat. 1969-ben még aerodinamikai természetű gyermekbetegségek miatt nem jött össze a Le Mans-i győzelem, 1970-ben és 1971-ben viszont a módosított karosszériával és a 4,9, később 5 literre növelt motorral már igen, pedig ezekben az években már az új Ferrari 512-esek is ott voltak a pályán.

A leghíresebb 917-es versenyautó a Gulf-féle rövid farú (Kurzheck) volt

1971-ben a Mulsanne egyenesben több mint 390 km/órás tempót értek el a 917-esek, így nem csoda, hogy az utolsó specifikációjú versenyautó elképesztően hosszú ideig, 37 évig tartotta Le Mans-ban a leggyorsabb kör, és 39 évig a 24 órás verseny alatt megtett legnagyobb távolság rekordját. Persze a pálya vonalvezetését időközben lassabbá tették.

A CanAm szériában fényszóró nélküli nyitott karosszériával és turbómotorral futottak a 917-esek

1971 után Le Mans-ból kitiltották 4-es Csoport autóit, így a 917-est az amerikai CanAm szériában indították, ahol még kevesebb megkötéssel dolgozhattak a mérnökök. Itt az időközben 5,4 literesre növelt motorból két turbófeltöltővel már 1580 (!) lóerőt hoztak ki az időmérőkön, máig nem készült a világon versenyautó nagyobb teljesítménnyel.

2.      Audi Quattro (1980)

Az első Quattrón még kettéosztott fényszórók voltak

Piëch 1972-től több mint 20 éven át az Audinál dolgozott, neki köszönhető, hogy a korábban csak felcicomázott Volkswageneket gyártó cég termékei a 80-as években egy szintre kerültek a BMW-vel és a Mercedesszel, vagyis valódi prémiummárkává érett az ingolstadi gyártó. Ezt a változást a Quattro 1980-as megjelenése indította be, az öthengeres turbómotorral hajtott szuperkupé a világ első összkerék-meghajtású személyautója volt. Neve olaszul négyet jelent, amivel az állandó összkerékhajtásra hívták fel a figyelmet, a quattro név azóta is az Audi folklór szerves része.

Szinte semmit sem változott a Quattro külseje a 11 évig tartó gyártás során

1977-ben kezdték kifejleszteni a kocsit, amikor a gyár egyik mérnökének szemet szúrt, hogy a 4x4-es hajtású Volkswagen Iltis terepjáró hóban a sokkal erősebb kocsikat is maga mögé utasítja, mivel a tapadáselőny révén magabiztosabban képes kanyarodni és gyorsítani is. 1977 novemberében elkészült az első, A1 nevű prototípus, amelyet a 80-as kupé karosszériájába öltöztettek. Sok-sok kilométeren át teszteltek, mire meg merték mutatni Piëch-nek. A főnököt akkor győzte meg az új technológia, amikor egy behavazott osztrák hegyi hágóra nyári gumikkal is könnyen fel tudott menni vele, pedig a helyiek a hólánccal is alig haladtak.

Az 1980-as Genfi Autószalonon a debütáló Quattro nagy feltűnést keltett

Bár kívülről a 80-as kupétól kívülről csak a hosszabb tengelytáv, a kiszélesített sárvédők és egyedi felnik különböztették meg, a Quattro menetteljesítményei más dimenzióban mozogtak: szárazon sem volt sok ellenfele a 7,1 másodperces gyorsulásával és 220 km/órás végsebességével, ha pedig csúszós volt az út, végképp mindenkit lehagyott.

Piëch talán legfontosabb autójának tartják a Quattrót, az összkerékhajtás évekre versenyelőnyt adott az Audinak

Igaz, hogy a Quattro jellegzetes hangú, 200 lóerős, 2,1 literes motorjának hatalmas volt a turbólyuka, de ha végre felépült a töltőnyomás, akkor a nagy nyomaték miatt gyerekjáték volt az előzés, ráadásul az összkerék-meghajtásnak köszönhetően az erőt könnyen át lehetett adni az útra, akár csúszós körülmények között is. Kezdetben a Quattro állandó összkerékhajtásának középső differenciálművét manuálisan kellett zárni, de 1987-től már az önzáró, nyomatékérzékeny, Torsen-differenciálművet építették be, aminek továbbfejlesztett változatait máig használja az Audi a hosszmotoros autóiban.

1982-től két éven át legyőzhetetlenek voltak az összkerekes Quattrók a rali-vb-n

Az Audi ügyesen használta ki az a szabályt, hogy a 80-as években már összkerék-meghajtású autókkal is lehetett indulni a rali-világbajnokságon, a Quattróval nyertek is két egyéni és két gyártói világbajnoki címet 1982 és 1984 között. Egészen a B-csoport 1986-os betiltásáig részt vettek a sorozatban, de a végén az orrnehéz Quattróknak már nem volt esélye a középmotoros Peugeot-k, Lanciák ellen. Miután 1986-ban a raliból kitiltották az 5-600 lóerős B-csoportos szörnyeket, Ari Vatanennel és Michéle Moutonnal a Pikes Peak-et nyerte meg az Audi Quattro kétszer egymás után.

3.      Audi 100 C3 (1982)

Az Év Autója mellett az Arany Kormánykerék díjat is bezsebelte a 100-as

Az Audi előretörésében a Quattro mellett az Audi 100 harmadik generációjának, „a szivarnak” elengedhetetlen érdemei voltak, mivel a kívül-belül modern megjelenésű típus számos újítást hordozott. 1983-ra az európai Év autója címet is elnyerte. A C3-as gyári kódjelű 100-as jó alapot adott az új technológiák tesztelésére, még alumínium karosszériás és hibrid hajtású prototípusok is készültek belőle, utóbbi a Duo névre hallgatott.

A quattro-hajtást a 100-as is megkapta, még szárazon is javított a menettulajdonságokon

Igaz, hogy az Audik védjegyének számító, jellegzetes hangú és sima járású öthengeres benzinmotor már a C2-es 100-asban is feltűnt 1976-ban, de a C3-as volt az első népautó, amit már öthengeres TDI motorral meg lehetett venni. Az 1990-ben bevezetett, 2,5 literes, 120 lóerős dízel a csúcstechnikát képviselte, 10 másodpercen belüli gyorsulást és 200 km/órás végsebességet biztosított. Az Audin kívül csak a Fiatnak volt ekkoriban közvetlen befecskendezésű turbódízele. A 2,5 TDI rövid ideig volt csak elérhető a C3-hoz, mert 1991 végén már jött a modellváltás.

Természetesen a quattro hajtás a 100-ashoz is elérhető volt. Legendás tv-reklámok hirdették az összkerékhajtás nyújtotta extra tapadást, a leghíresebb az 1986-os szpot volt, amelyben egy Audi 100 CS quattro önerőből felmászott a finnországi Kaipola behavazott síugró sáncára.

A világ legáramvonalasabb szériaautója volt 1982-ben

A 100-as a maga idejében a világ legáramvonalasabb szériaautójának számított, az alaktényezője mindössze 0,30 volt. Ablakai síkban voltak, és még a keréktárcsákat is aerodinamikai szempontok szerint tervezték, 1988-tól a kilincsek is az ajtóba simultak. Nem csak a fogyasztást csökkentette a jó légellenállás, de a szélzaj is mérséklődött, a végsebessége pedig magasabb volt, mint a hasonló teljesítményű vetélytársaknak, ami a korlátozásmentes autópályák miatt komoly vonzerőt jelentett a német vevőknek.

A 100-asban minden innováció egyesült, ami Piëch vezetésével kifejlesztett az Audi

Ráadásul a 100-as a másik innováció, a horganyzott, cinkkel bevont karosszéria miatt nem rozsdásodott, ezért még jóval a normál életciklusa után, a használtpiacon is népszerű volt a típus. Nem kevesebb, mint 10 év garanciát adtak átrozsdásodás ellen, amitől az értéktartás átlagon felüli volt.

Modern és jó minőségű anyagokból összerakott a 100-as műszerfala

1988-tól már volt légzsák, de a 100-as enélkül is biztonságos volt egy másik világújdonság miatt. Az Audi-szabadalomnak számító procon-ten utasvédelmi rendszer frontális ütközésnél egy, a motoron átvetett kábel segítségével, a motor befelé irányuló mozgását kihasználva megfeszítette az öveket és a tűzfal felé rántotta a kormányt, hogy az ne okozzon sérülést a vezetőnek.