Az első ötletek egy összkerékmeghajtású Transporterrel kapcsolatban több mint húsz évvel a típus megjelenését követően születtek. Az első összkerékhajtású prototípus 1975. évi elkészülte Gustav „Transporter” Mayer nevéhez fűződik, aki ekkor a VW Haszonjármű Fejlesztési Iroda vezetője volt, és egy, a Szaharában tett Transporteres nyaralása során merült fel benne az ötlet.

1949 az alapokat jelentő Typ2

Három év szünet után, 1978-ban készült el a következő öt prototípus, aminek egyik érdekessége volt, hogy két külön kézifékkel lehetett a hátsó kerekek fékezését szabályozni. Ekkor még természetesen a T2 karosszériáját igazították az új konstrukcióhoz és a VW-nél fellelhető alkatrészekből építkeztek, de az olajválság miatti nehézségekre hivatkozva a konszern vezetése nem vállalta fel a fejlesztés költségeit és a kockázatot egy újabb piacra történő belépéssel – ahogy Toni Schmücker akkori konszern-elnök nevezte; egy mellékhadszínteret. A project a fiókba került. De ezzel nem lett vége. Sőt!

1978

Újrakezdés

1982 január 1-jétől Carl-Horst Hahn került a VW AG. élére, aki elkötelezett híve volt a Transporternek, olyannyira, hogy szolgálati autói között volt egy Caravelle is. Vélhetően ennek is köszönhető, hogy 1985-ben piacra kerül a VW Transporter összkerékhajtású változata, a Syncro. De ne szaladjunk ennyire előre!

A Haszonjármű Feljesztési Iroda nem adta fel elképzelését s először házon belül próbált olyan céget találni, ahol fejleszthetnék a 4x4 modellt. Több sikertelen kísérletet követően végül egy külső vállalathoz, az osztrák Steyr-Daimler-Puch AG.-hez jutottak el, amely saját járművei gyártása mellett az összkerékmeghajtás technológiájában is jártas volt. A fejlesztési megállapodást 1982 májusában vetették papírra.

A graziak a VW hetvenes évekbeli elképzelésével ellentétben – mely egy kapcsolható összkerékmeghajtást jelentett –, állandó meghajtást javasoltak egy új technológiával kiegészítve: az úgynevezett visco-kuplunggal. Az új és még alig ismert rendszerrel szemben fennálló természetes bizalmatlanság okán párhuzamosan két vonalon folyt a fejlesztés: a visco-kuplungos változat és egy kézzel kapcsolható összkerékhajtási-rendszer területén. Utóbbit elsősorban katonai célokra és a fejlődő országok piacaira szánták. Mindezek ellenére végül egyetlen kézi kapcsolású összkerékhajtású modell készült el.

A siker kapujában

Az első VW Typ2 T3 Syncro 1984. december 7-én gördült le a gyártósorról. Az 1985-ös modellévben megjelenő újdonság nem terepjáró autónak készült, melyről Gustav Mayer a Syncro bemutatásakor így fogalmazott: „A Syncro egy komfortos közúti jármű, jó terepképességekkel.”

Műszakilag a Syncro modellek karosszériája pár módosításon esett át, hogy helyet biztosítson a meghajtásnak. Külső ismertetője a jobb hátsó oszlop alatt elhelyezett üzemanyag-betöltő, a 60 mm-rel megnövelt szabad hasmagasság, egyes változatoknál a pótkerék a vezetőfülke alól a csomagtartóba, vagy a csomagtérajtóra került, az üzemanyagtartály befogadóképessége 10 literrel, 70 literre nőtt. A tengelytáv 5 mm-rel rövidült, a jármű magassága (nem emelttetős kivitel) kerek 2 méter, az öntömeg 140 kg-mal nagyobb. Terepen a terhelhetőséget a gyártó 800 kg-ban határozta meg.

Terepképességek

A futómű természetesen eltér a hátsókerék-hajtású modellekétől: elöl kettős lengőkar, tekercsrugók, lengéscsillapító és egy segédkeret. Itt helyezkedik el a visco-kuplungot magába foglaló első meghajtás, melynek hajtóműolaja hűti is egyben a visco-kuplungot. A hátsó felfüggesztés is változott, és összességében 20 mm-rel növekedtek a rugóutak.

Az erőátvitel terén egy új, 4+G váltót építettek a modellbe, melyben a „G” a német Gelände (terep) fokozatot jelöli – gyakorlatilag egy, az első fokozatnál rövidebb, a hátrameneti fokozattal megegyező áttételű fokozat.

A terepképességek mutatói: szabad hasmagasság elöl/hátul. 265/235 mm, a túlnyúlási szög elöl/hátul: 24/22 fok, rámpaszög 24 fok, a mászóképesség pedig 54(!) fok. A terepjáró képesség növelése érdekében az autó rendelhető volt kapcsolható hátsó és hátsó/első differenciálzárral, amikor is további erősítéseket kapott a hajtáslánc (erősebb féltengelyek, hatásosabb porvédelem, erősebb rezgéscsillapítás) és a karosszéria egyaránt.

Az extrémebb igénybevételre a VW Transporter a Syncro 16′ változatával kívánt válaszolni: 16′-os futómű (további 25 mm szabad hasmagasság növekedés), erősített futómű és karosszéria, nagyobb és erősebb  fékek, széria hátsó differenciálzár, 1000 kg hasznos terhelhetőség terepen is.

Változatok egy témára

A Syncro a kezdetekben csupán a 78 Le-s 1,9 l vízhűtéses karburátorral szerelt boxermotorral volt rendelhető, később a befecskendezéses boxermotorok és a szintén az 1985-ös évben bemutatott 1,6 literes turbó-dízel motorral is elérhető volt.

A kialakítás tekintetében a Syncro modellek lényegében átfogták a teljes modellpalettát; a platós, vagy platós-duplakabinos (úgynevezett DoKa), illetve zárt rakterű Transportertől kezdve a Kombin (9 üléses személyszállító), és a magas kényelmi színvonalú Caravell buszokon keresztül a szabadidő-autó Multivan-ig sok-sok modell rendelhető volt összkerékhajtással. Természetesen nagy mennyiség került több ország haderőinek állományába is – további különleges kiviteleket és felépítményeket eredményezve.

Különleges megoldások

A témában pár különleges modell is született, elsőként egy tanulmány, a MAGMA. Ez egy duplafülkés-platós jármű volt, mely utasterét magas komforttal építették ki, a karosszériát pedig üvegszálas lökhárítóelemekkel, bukócsővel, keresőlámpával, gallytörő ráccsal dobták fel, a terepképességet pedig csörlővel növelték.

TriStar verzió

Gyártásba végül TriStar néven került, amely felszereltsége nem érte el a MAGMA szintjét, de különlegessége, hogy egyedüliként a DoKa modellek közül, négy ajtóval építették. Készítettek még egy, kifejezetten a vadászok igényeit szolgáló, szintén DoKa kivitelt, mely többek között fegyvertrezort is tartalmazott.

Magma változat

A Syncro modellek gyártása Európában túlnyúlt a hátsókerék-meghajtású modellek 1990. évi gyártásának leállásán, és egészen 1992 késő őszéig készültek, kielégítve a 4x4 technikára vágyó, de elsősorban a flottavásárló nagy cégek igényeit, hiszen az utódmodell Transporter T4 Syncro változata csak 1992-ben ért meg a bemutatásra.