Akit a mozdony füstje...             Fortepan/Faragó László

Gyöngykavicsos peron, jelzőtárcsás bakter a forgalmi iroda előtt, utasra váró hordár, várócsarnoki pénztár, utasellátó büfé, mindezek mellé jön még egy gyermekkori élmény, a nagynéném tanyájának végén zakatoló vonat.

A szomszéd kölykökkel midig kirohantunk megcsodálni a szerelvényeket és olykor oltani a töltés mellett meggyulladt avart, hogy megvédjük a tűztől a szénaboglyákat. Mert a gőzmozdonyok nem csak füstöltek, hanem szikrát is szórtak, ettől még félelmetesebbek voltak. Ráadásul a vasparipák igazi szörnyhöz illően nagyokat szuszogtak.

Az első hazai 1878-as gyártásától az 1950-es évek végéig készültek Magyarországon gőzmozdonyok, többek között a 301-es, a 324-es, vagy a legendás 424-es, mely idén száz éves.

375-ös gőzmozdony      Forrás: Fortepan/Baráth Endre

A fénykor az 1900-1919 közötti időszak volt. A 19. század végére a vasúti forgalom a többszörösére nőtt, az utazási kedvvel fellendült az áruszállítás is. A korszakot lezáró 1914-19 közötti első világháború a vasúti szállítás rohamos bővülését hozta. A hosszabb és nehezebb szerelvényeket csak korszerű, nagy teljesítményű gőzmozdonyokkal lehetett vontatni.

A Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára 1900-tól kezdve európai szinten is egyedülálló mozdonyfejlesztésbe kezdett, melynek eredményeként 1905-1919 között évente fejlesztett ki egy új mozdonytípust és összesen 2500 gőzmozdonyt gyártott.

324-es mozdony Forrás: Fortepan/Erky-NagyTibor

Ekkor születtek meg azok az alaptípusok, amelyek a gőzkorszak végéig kiválóan helytálltak. A magyar gőzmozdonygyártás a 20. század elején Európában élenjáró volt és hosszú időkre megalapozta a magyar vasúti gépgyártás jó hírnevét.

A 424-es tervezését Kertész Béla mozdonykonstruktőr (1882–1970) irányította, a fejlesztésben részt vett a későbbi kormányzóhelyettes Horthy István is. Az első hat mozdonyt az Államvasutak 1918-ban rendelte, a 424.001-424.006 pályaszámú Bivaly és Nurmi becenevű gőzmozdonyok próbafutásai után a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1924-től gyártotta a 424-es sorozatú, 2'D tengelyelrendezésű, univerzális, túlhevítős gőzmozdonyát. 1924. április 22-én indultak a próbajáratok a Budapest-Vác vonalon.

424-es mozdony 1936-ban    Forrás: Fortepan/Erky-Nagy Tibor

A konstrukciót folyamatosan fejlesztették, több módosítás után az 1960-as években a 411-esekkel együtt néhány 424-est is átalakítottak fűtőolaj-tüzelésűvé, amivel nőtt a teljesítmény, de így sem lett versenyképes a svéd M61-es Nohab és szovjet M62-es Szergejekkel.

A magyar gőzmozdonyokból 1958-ig 514-es gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre. A MÁVAG budapesti telepén 1924–1958 között 365 db 424-es gőzös készült, ezek többségét a dízelek és villanymozdonyok beszerzésével, főleg a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnésével leselejtezték és beolvasztották.

A magyar gőzmozdonyok közül nem sok maradt meg, ezért öröm és meglepő, hogy a 424-es típusból húsz napjainkban is egyben van. 1953-ban Magyarország pont ennyit küldött Észak-Koreába hadisegélyként.

A 424.001-es pályaszámú mozdony 1997-ig a zágrábi pályaudvaron, 2016-ig a Közlekedési Múzeum előtt volt kiállítva, a városligeti épület bontása után 2021-ig a Magyar Vasúttörténeti Park fordítókorongjánál állt. 2021. januárjában az Északi Járműjavító dízel csarnokába került a Magyar Műszaki és Közlekedési múzeum időszakos kiállításának részeként.

424 mozdony

Műszaki adatok

Hosszúság: 13 032 mm

Nyomtávolság: 1435 mm

Hengerek száam: 2

Átmérője: 600 mm

Dugattyú lökethossz: 660 mm

Gőznyomás: 14 bar

Rostélyfelület: 4,46 m²

Túlhevítő felület: 58 m²

Teljesítmény: 1350 LE / 993 kW

Gépezeti vonóerő: 113,2 kN

Szerkocsi: 57,4 t / 61,28 t

Vízkészlet: 21 m³

Tüzelőanyag-készlet: 9 t

Szolgálati tömeg szerkocsival 140,6 t / 146,38 t

V.max: 90 km/h

Ganz Mávag 1980      Forrás Fortepan/Maygar Rendőr

MÁVAG

Győrhöz hasonlóan először a fővárosi MÁVAG Kőbányai úti telephelyén is vasúti járműveké volt a főszerep. 1870-es alapítása után két évvel a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárban ötven szénszállító vagon készült, majd a bécsújhelyi Sigl cég tervei alapján az első hazai gyártású tehervonati gőzöst mutatták be az 1873-as bécsi világkiállításon.

Az ezredik mozdonyt az 1896-os millenniumi kiállításra időzítették, ebben az évben készült a cégnél az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József híd (ma Szabadság híd) acélszerkezete is.

1900-ban már az 1500-ik mozdonyt ünnepelték, a keskeny-nyomtávú változat a gyár arató- és cséplőgépeivel, valamint lokomobiljaival elnyerte a párizsi világkiállítás Nagydíját.

Rosszul indult a XX. század, mert 1904-re az előző évi száz darabos gőzmozdony-gyártás negyvennégyre esett vissza.

Ekkor gyártották a Ganz és Társa cégnek a Kandó Kálmán tervei alapján az olasz Val Tellina vasútnak gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit, majd mozdonyokhoz 159 De Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt.

A recesszió után ismét felfutott a vasúti ágazat: 1910-től évi 250 mozdony készült, a nagyobb méretű és teljesítményű típusok terveit a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette.

A cég leghíresebb termékéből, az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdonyból 514 készült.

A vasút villamosítási program keretében a MÁVAG-nál készült 32 Kandó-rendszerű fázisváltós VM villanymozdony járműszerkezete.

Ganz Mávag szerelőcsarnok, 1983    Forrás: Fortepan/Bábor Viktor

178 éves a magyar vasút

A történelem alaposan átírta, olykor megcsonkította a hazai vasúthálózatot.

1846. július 15-én nyitották meg Magyarország első, 33,6 kilométer hosszúságú vasútvonalát, Pest és Vác között. Az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján megvalósult építkezés a Pestet Béccsel összekötő vasútvonal első magyarországi szakaszát jelentette, pesti végállomása a mai Nyugati Pályaudvar helyén felépített „pesti indóház” volt. A vonalon Petőfi Sándor is utazott, amelynek hatására írta meg a Vasúton című versét.

A nemcsak a közlekedést, hanem a gazdaságot és az életmódot egyaránt forradalmasító vasút jelentős fejlődésen ment keresztül a 19. század második felében. A hálózat hossza 1850-ben 222 kilométer, 1860-ban 1615 kilométer, a kiegyezés évében 2283 kilométer volt (az ország akkori területét figyelembe véve).

A dualizmus időszakában a fejlődés felgyorsult, 1913-ban már 21,5 ezer kilométer vasút hálózta be az országot. Az I. világháborút követően a vasúthálózat 40 százaléka, 8705 kilométer maradt Magyarország területén, a vasúti csomópontok jelentős része határokon kívülre került. A két világháború között gyakorlatilag nem építettek új vonalakat, a magyar mozdonygyártás ugyanakkor világhírűvé vált.

A II. világháborúban hatalmas károkat szenvedett a vasút, vesztesége 70 százalék körülire tehető.

Az 1960-as évek elejére mind a személy-, mind az áruszállítás teljesítménye meghaladta az 1920 előtti legmagasabb szintet. A legnagyobb teljesítményt a vasút a személyszállításban az 1960-as évek második felében, a teherforgalomban ennél tíz évvel később érte el. A vonatok ekkor már hosszú ideje a legfontosabb közlekedési, szállítási módot jelentették hazánkban.

A hatvanas-hetvenes évekhez kötődik a gőzmozdonyok háttérbe szorulása, helyüket a dízel- és a villamos-mozdonyok vették át a vontatásban, utóbbiak szerepe egyre meghatározóbbá vált a nyolcvanas-kilencvenes években.

A rendszerváltás okozta gazdasági szerkezetváltással, valamint a közúti közlekedés fejlődésével párhuzamosan a vasúti teljesítmény visszaesett. Jelenleg a személyszállítás utaskilométerben számított teljesítménye kevesebb mint fele, az áruszállítás árutonna-kilométerben regisztrált teljesítménye mintegy négytizede a rekordévekben mértnek.

2015-ben a vasút a távolsági közlekedés teljesítményének 30 százalékát adta, az utazások száma 144 millió volt, ami 22 százalékát tette ki az összesnek.

Az áruszállításban az előzőeknél kisebb a vasút részesedése (18 %), de ebben a tekintetben is a második legfontosabb szállítási mód a közúti szállítást követően.

A KSH adatai szerint 2014-ben hazánkban 7105 km, 2021-ben 7558 km, 2023-ban 7349 kilométernyi vasútvonalat működtettek, aminek 42 százaléka villamosított, az immár 178 éves magyarországi vasútközlekedésben.

És még néhány Made in Hungary darab

Árpád sínautóbusz

Dinamikus formája miatt nagy reményekkel indult a gyors-sínautóbusz program, melynek első darabját, az Árpádot 1934. augusztus 24-én mutatták be. A Magyar Távirati Iroda híre szerint „a Ganz Részvénytársaság új rendszerű, négytengelyes Jendrassik-motorral felszerelt 72 személyes... Árpád névre keresztelt sínautóbusza a próbaút alatt síkon 127 kilométeres, nehezebb, kis sugarú hegyi pályán 54 kilométeres óránkénti sebességet úgy ért el, hogy a teljes motorteljesítményt nem használta ki.

Forrás: Fortepan

Az Árpád sínautóbusz négytengelyű, 220 lóerős Ganz–Jendrassik-rendszerű nyersolajmotorral van felszerelve és légnyomással működő mechanikus, állandó kapcsolatú fogaskerekű-sebességváltóval van ellátva. A sötétpirosra festett kocsi hossza 22 méter, magassága 3,3 méter, szélessége 2,98 méter, önsúlya 31 tonna. A kocsiban 72 utas számára van hely és az ablakok felett oldalt végigfutó kis csomagtartókon kívül külön poggyászfülke is van a nagyobb csomagok elhelyezésére…”

Az első sínautóbuszokat eredetileg a MÁV tartozásának törlesztésére Belgiumnak szállították.

A motorvonat 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet Nagydíját, a MÁV rendeléseit kiemelkedő magyar személyiségekről nevezték el: Árpád, Előd, Huba, Tas, Szent István és Szent László, majd 1940-ben Mátyás király. Protokoll szolgálatra készült a luxus kivitelű Lél, mely a Fekete-tengerig ment, útközben hírességeknek is bemutatták, kívül-belül megszemlélte többek között a bolgár Borisz cár is. A nyolc sínautóbuszból a második világháború idején három elpusztult, kettő külföldre került, itthon maradt az Előd, a Lél és a Tas, utóbbi az ötvenes évek elején a MÁV Budapest–Bécs vonalán közlekedett, majd 1958-ban a GySEV-hez került és 1975-ös leselejtezéséig szolgált, jelenleg a Közlekedési Múzeum tulajdona.

Ikarus sínbusz

Miközben több mint negyedmillió 200-as Ikarus járta a utakat, elkészült a Ganz-MÁVAGnál a motorkocsi alvázra épített 725.00 sínbusz változat. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta.

Az Ikarus-legek nehézsúlyú bajnoka a Ganz-MÁVAG motorkocsi alvázakra épített 725.00 sínbusz, melynél a 200-as fő elemeit használták. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!