Barényi 1925-ben készített vázlatokat, amelyek hozzájárultak Porsche munkásságához. Ezen kívül egy szintén magyar származású, Svájcban alkotó úriember, Josef Ganz munkásságát is érdemes megismerni. Josef Ganz (1898-1967) az 1920-as években először, mint újságíró küzdött egy, a tömegek számára elérhető, olcsó népautó megvalósításáért. 1928-tól a Motor-Kritik nevű szaklap szerkesztőjeként Ganz az újságot, mint szócsövet használta, hogy a nehéz, elavult és egyáltalán nem biztonságos autókat ostorozza és egy Deutschen Volkswagen (Német Volkswagen, azaz népautó) eszméjét népszerűsítse. Metsző gúnnyal támadta az akkori autógyártókat, amelyek természetesen semmi szín alatt sem voltak hajlandók reklámozni a lapban, s ezen kívül amit csak tudtak megtettek, hogy ellehetetlenítsék a kritikust. Ezzel pontosan az ellenkező hatást sikerült elérni, hiszen egyre többen és többen figyeltek fel a Motor-Kritik-re és Josef Ganz, mint független szakértő lett ismert. Az Ardie motorkerékpár-gyár segítségével 1930-ban elkészült az első “Volkswagen” prototípus, majd 1931-ben az Adler támogatásával született meg a “Maikäfer” azaz cserebogár. Mindkét jármű könnyűszerkezetes, központi csővázat kapott, független felfüggesztést és farmotort.

Ganz Hitler befolyásának erősödésével 1934-ben áttelepedett Svájcba, s ott folytatta munkásságát. Végül a fenyegető náci veszély elől Ausztráliába emigrált, s ott is halt meg elfeledetten. Azonban elképzelései termékeny talajra hullottak.

A Volkswagen előtörténetéhez hozzájárult Hans Ledvinka is, aki áramvonalas, farmotoros, központi csővázas Tatrákat tervezett a ’30-as években, s akiről Porsche is elismerte, hogy “inspirációként” hatott.

A “Bogár” valódi atyja, bármilyen kényelmetlen is ezt elismerni azonban Adolf Hitler. Hitler egy az egész országon átívelő autópálya-rendszert és a rajta közlekedő népautókat egy egységben látta. Hitler a kisembereket tartotta szem előtt, nekik akart olcsó, egyszerű közlekedőeszközt biztosítani. Már 1934-ben elbeszélgetett Ferdinand Porschéval egy effajta autóról, majd 1937. elején mozgásba lendült a gépezet. A Német Munkások Frontjának szabadidős ága a Kraft durch Freude nevű félmilitáns szervezet, tulajdonképpen egyfajta szakszervezet soraiból kerültek ki a munkások, akik a “Német Volkswagen Előkészítésére” létrehozott társaságba bekerültek. Dr Lafferentz, a KdF vezetője, Porsche és J. Werlin, egy autóipari szakértő együtt dolgoztak ki egy menetrendet.

Josef Ganz

1938. elején a Berlini Autókiállításra elkészült a KdF-kisautó, azaz a Volkswagen prototípusa. Ugyanezen év májusában Hitler lefektette egy új gyár alapkövét.

A 25 lóerős motorral szerelt bogárhátú kisautót 150.000 kilométeres tesztúton vegzálták. A tükörsima Autobahn-n 100 km/h sebességet is képes volt tartani. Még az építőket is meglepte, hogy milyen kevés javítást igényelt. Hegyi utakon a nagyobb és erősebb autókat simán lehagyta. Négy személy kényelmesen elfért benne. Ráadásul alig 7 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométeren. Ez azért is fontos, mert akkoriban egy felnőtt kilométerenként átlag 4 pfenniget fizetett vasúton, ami 300 kilométeres úton, tehát a Berlin-Hannover vagy Berlin-Hamburg távon 12 márkás kiadást jelentett. Ha megnézzük a korabeli üzemanyag-árakat, akkor 40 pfennigre jött ki egy liter benzin, tehát az egész út csupán 8,4 márkába került. Ha többen ültek egy autóba, a költségek még jobban megoszlottak. Már csak olcsó részletfizetési lehetőséget kellett megteremteni.

Eközben gőzerővel folyt a munka Wolfsburgban. Egy egész várost kellett felépíteni, ahol kezdetben 30.000 később 60.000 ember lakott. A KdF szervezet azonban csodát tett, s hónapok alatt elkészültek az építkezéssel.

A KdF-autó árát 1000 márka alá szorították, s rövid idő alatt többszázezer megrendelés futott be. 1940-re tervezték az első átadásokat, ezt a tervet azonban a második világháború felülírta. Ferdinand Porsche Hitler megbízásából hadi változatokat tervezett, így csupán néhány darab civil autó készült.

Forrás: magyarjarmu.hu