Kétségtelenül az NSX motorjának robbantott "ábrája" ragadta meg leginkább az ember tekintetét, amint belépett a Honda Heritage Centerbe. Igazság szerint nemhogy belülről nem látja túl gyakran földi halandó a szupersportautót, de meztelenül, illetve motorját teljesen szétkapva aztán végképp nem.

A japán márka amerikai kutatásfejlesztő részlege tervezte meg az NSX-et. Természetesen dolgoztak rajta japánok, szép számmal vannak itt kint Raymondban is, de mégis nagy szó, hogy itt álmodták meg a nagyját. És ezt itt is gyártják Amerikában, egyedüliként a szuperautók között.

A mérnökök hosszas kutatómunka után határoztak az 1,05 baros töltőnyomás mellett. A nagy teljesítmény mellett az élettartam és a megbízhatóság egyenlő fontossággal bírt. A töltőlevegő hűtés kiemelt fontosságú a kopogásos égés megszűntetése érdekében, éppen ezért nagy térfogatú levegő-levegő hűtőt kapott a motor, csökkentve a beáramló levegő hőmérsékletét és ezzel növelve annak sűrűségét, több oxigént juttatva a hengerbe a nagyobb teljesítmény érdekében (így működik a turbófeltöltő).

Az elektromos megkerülőszelepek felelnek azért, hogy tökéletes kontroll alatt tartsák a feltöltők turbináit. Ezáltal továbbra is mintaszerű motorerő és jó gázreakció érhető el anélkül, hogy a nagyobb helyigényű és nehezebb, kettős megfújásos változatot kellene használni – holott a teljesítményorientált modellek nagy része ezzel születik  manapság, egy NSX esetében is erre számított volna az ember.

Az alumínium blokk alacsonyabb tömege és jó hővezető-képessége mellett egy jó ideje kedvelt már, az NSX-ben viszont az alumotorokban is használatos öntöttvas perselyeket kiváltották egy plazmasugaras eljárással a japánok, 3 kg-ot lefaragva ezzel a teljes motor tömegéből! A nemrég feltűnt sugárkezelés révén nagyon vékony és finom részecskebevonat kerül a hengerfalra, csökkentve az erőforrás belső súrlódását és javítva a kenési tulajdonságokat - illetve a hőátadóképességet is, több mint 50%-kal. És így legetőség nyílt új hűtővízcsatornák kialakítására is a hengerfuratokban, még jobban kontroll alatt tartva a blokk termikus viszonyait.

A végeredmény több mint 140 lóerő literenként 10:1-hez arányú kompresszióviszony mellett.

A megfelelő kenésről száraz karteres kialakítás gondoskodik, amely lényege a sokkal laposabb olajteknő, pontosabban ez inkább tálca. Nem itt tárolódik a kenőolaj, hanem ide csak visszafolyik, és azonnal tovább is szállítja hat külön pumpa egy külön tartályba, ahonnan hengerenkénti olajfúvókákon keresztül jut a hengerfalakra. Nagy oldalgyorsulások esetén is megfelő így a kenés, vagyis konyhanyelven fogalmazva, nem merülhet fel az a probléma, hogy éles kanyarban rossz helyre folyik, kerül, nem kerül az olaj. És ami emellett még nagyon fontos, a V6-os blokk 61 milliméterrel lejjebb kerülhetett így, hozzájárulva ezzel is az NSX kategóriájában legalacsonyabb tömegközéppontjához – és ez a legfőbb előnye a száraz karteres kialakításnak!

A kompakt és könnyű, rozsdamentes acél, szilícium felfogatású kipufogórendszer négy végződéssel juttatja a V6-os gázait a környezetbe. A vezetési módok függvényében változik a gázáramlás útja, csendesebb, illetve vadabb hangzást generálva.

Az NSX hátsó erőforrása még tartalmaz egy elektromotort és egy egyedi sebességváltót. Ezekről következő írásunkban olvashatsz.