A szélcsatornában alakított, újratervezett RS Q E-Tron E2 könnyebb, hatékonyabb és gyorsabb a tavalyi versenyautónál, amely nyers tempót tekintve már akkor sem nagyon talált legyőzőre Szaúd-Arábiában (Carlos Sainz szakaszgyőzelmeket is aratott), de néhány navigációs, szoftveres és megbízhatósági probléma, valamint pár defekt akkor még megakadályozta, hogy összejöjjön a végső győzelem. Az Audi Sport azonban a tavalyi tapasztalatokat felhasználva jelentősen továbbfejlesztette a tereprali-versenyautót, amely így már sokak szerint a 2023-as Dakar-rali legfőbb esélyesévé lépett elő, persze a Toyota, a Mini és a Prodrive belső égésű motorral szerelt autóit sem lehet leírni.

Az Audi Sport 2022-ben azzal volt elfoglalva, hogy minden téren tökéletesítse az RS Q e-tront. Egy áramvonalasabb, könnyebb és hatékonyabb versenyautó lett a munka eredménye, amelyet vezetni is jobb. Az alapos súlycsökkentés mindenféle karosszériaelem eltávolítását jelentette, különösen a jármű hátuljáról és oldaláról. A versenyzők dolga sokkal könnyebb lett egy-egy defekt után: mivel egyszerű, lapos és könnyen eltávolítható karosszériaelemek helyettesítik az oldalt elhelyezett pótkerekek korábbi terjedelmes burkolatait, könnyebb hozzáférni a tartalék kerekekhez. A Rotiform új tízküllős felniket tervezett, amelyek sokkal könnyebben kezelhetők: a sofőr és a navigátor könnyebben meg tudja fogni őket, így biztonságosabban és gyorsabban hajthatják végre a kerékcserét.

A burkolatok alatti karosszériaváz aerodinamikai koncepciója is teljesen új. Ez a szakasz már-már egy hajótest formájára emlékeztet: legszélesebb pontja a pilótafülke magasságában van, míg elöl és hátul jelentősen elkeskenyedik. Azon is sokat dolgoztak a mérnökök, hogy optimalizálják azt a metódust, ahogyan a szénszálas karosszéria kompozit szövetrétegeit egymásra fektetik, hozzájárulva az általánosan könnyebb szerkezethez és a súlypont lefelé mozdításához.

Balra az új autó, jobbra a régi

Bár nyilvánvalók a hasonlóságok, az E2-höz egyetlen karosszériaelemet sem vettek át az első generációs RS Q e-tronból. Az új autó 4670 mm hosszú, 2300 mm magas és 1950 mm széles, közel 170 mm-rel hosszabb, mint a tavalyi. A szélcsatornában megtervezett változtatásoknak köszönhetően a karosszériája 15 százalékkal áramvonalasabb, mint korábban. Ettől nem lesz nagyobb a végsebessége (mivel azt a szabályok 170 km/h-ban korlátozzák), de javul a gyorsulása és csökken az energiafogyasztása. Az aerodinamikai számításokat teljes egészében számítógépes áramlástani szimuláció (CFD) felhasználásával valósították meg.

Fönt az új autó, lent a régi

Tovább javítja a hatékonyságot az áttervezett légkondicionáló, amely a sivatagi versenyzés egyik fontos tényezője. Az Audi megállapította, hogy az első generációs modell klímakompresszora olyan erős volt, hogy a hosszú gyorsasági szakaszokon lefagyasztotta a hűtőfolyadékot, vagyis pazarolta az energiát. Ezért most átprogramozták, hogy szakaszosan, kihagyásokkal működjön, amivel energiát takarít meg, és közel ugyanolyan hatékonyan hűti az utasteret, minimális hőmérséklet-ingadozással. A ventilátorok és a szervoszivattyú működési stratégiáját is optimalizálták. Például az összekötő szakaszokon, a kisebb terheléseknél már másképp szabályozhatók ezek a rendszerek, mint a mért gyorsasági szakaszokon.

A 2023-as versenyautó megtartotta a tavalyi RS Q e-tron innovatív, hatótávnövelős elektromos hajtásláncát, amelyben a DTM-ből származó kétliteres, négyhengeres, turbófeltöltős TFSI benzinmotor csak tölti az 52 kWh-s, 370 kg tömegű akkumulátort. A hajtást két villanymotor végzi, mindkét tengelyen egy-egy, melyek között nincs mechanikus összeköttetés, vagyis hiányzik a központi differenciálmű és a kardántengely. Ezeket szoftveres virtuális differenciálmű helyettesíti, amely tökéletesen precízen és villámgyorsan számítja ki, hogy az adott szituációban mennyi nyomaték jusson az első, és mennyi a hátsó tengelyre. 2023-ban a kombinált állandó hajtásteljesítmény a szabályváltozások miatt a tavalyi 392 helyett már csak 358 lóerő lehet, bár elméletileg valamivel több mint 670 lóerő leadására lenne képes a Formula-E-ből származó két villanymotor.

Az Audi csak a hajtásrendszer szoftverén finomított tavalyhoz képest, mert az előző Dakar-ralin rövid távú teljesítménytöbbletet észleltek olyan helyzetekben, amikor a kerekek nem voltak érintkezésben a talajjal, vagyis ugráskor vagy egyenetlen terepen. Emiatt az FIA sportfelügyelői már 2 kilojoule-os küszöbnél beavatkoztak, és időbüntetésekkel sújtották az Audikat. „Összehasonlításképpen több mint százszor ennyi energia áramlik a motorokhoz másodpercenként a megengedett határértékeken belül” – mondta Florian Semlinger szoftverfejlesztő. „Megkönnyíthettük volna a dolgunkat, és beállíthattuk volna több kilowattal alacsonyabb küszöböt, de ezzel teljesítményt vesztettünk volna. Ehelyett rengeteg finomhangolást végeztünk a teljesítményszabályozókon. A két egyedi teljesítménylimitet – mindkét villanymotorhoz egyet-egyet – a szoftver most újraszámolja ezredmásodpercenként. Ennek eredményeként pontosan a megengedett határértéken belül működik a rendszer még ugratás közben is” – magyarázta. További újdonság a növényi alapú szintetikus üzemanyag használata (80 százalékban), amivel 60 százalékos szén-dioxid kibocsátáscsökkenést érnek el a hagyományos benzinnel hajtott, belső égésű motoros versenyautókhoz képest.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!