Minden olyan ismerős más modellekből, mégis mennyire más tud lenni az összkép, ha jól vannak összekomponálva az elemek – valami ilyesmit érezhettek azok a szerencsések, akik a hagyományos gyártók csúcsmodelljeiben töltötték a 2000-es évek elejét. És akkoriban ehhez még almárkát sem kellett alapítani, elég volt a kínálat tetejéről választani a fabetétes, vezetékes telefonos változatot. A 2008-as világválság után látványosan eltűntek a hagyományos gyártók prémium autói, és egészen a 2010-es évek végéig kellett várni, hogy újra visszataláljanak önmagukhoz olyan zseniális nagyautókkal, mint a Peugeot 508 vagy a Renault Talisman.

Persze a villanyosítás terjedésével sokan kénytelenek voltak a prémium irányba mozdulni. Így tett a Mazda a 6-ossal, míg a PSA egy teljesen önálló prémium almárka létrehozásában látta a megoldást. Így született meg a DS márka. Megint mások a sikeres piaci visszatérés reményében áltak elő olyan csúcsmodellel, ami a prémium szintet alulról súrolja. Ilyen az Alfa Romeo Giulia. De olyanok is vannak, akik márka szinten ugyan elmozdultak a prémium irányába, de már nincs a klasszikus értelemben vett „nagy modelljük.” Nagy motorral, fennséges felszereltséggel. Utóbbi csoportba tartozik például a Fiat vagy a Renault, és a Ford is kivezette a Mondeot márciusban. Az Opel Insignia vagy a Volkswagen Passat még tartja magát, de a napjaik meg vannak számlálva.

Mi lett a nagy autókkal? Egyrészt felfalták őket az SUV-k és az elektromos cw-krumplik. Nem csak kaszniváltozatok szűnnek meg, mint amilyen a szedán vagy kombi forma, hanem a teljes felső-középkategória hanyatlik. Másrészt mostanra nem igazán engedheti meg magának egyetlen gyártó sem azt a luxust, hogy egy olyan autót gyártson, ami két szegmens között vacilál. Hiszen például hiába volt különleges közúti megjelenése egy Opel Signumnak, ha egyszer az utastér anyagminősége nem volt képes lekövetni az árcéduláját, és az elérni kívánt prémium szintet. Persze voltak, akik jobban csinálták: nem is volt olyan rég, amikor még a Volkswagen kínálat tetején a Phaeton ült, amiben a legkisebb motor is 3,0 literes volt, de a csúcsot a 6,0 literes W12 jelentette. Ezt a luxust viszont a károsanyag-kibocsátási normák folytanák meg ma.

Pedig gyakran hallom a márkák rajongóitól, hogy mennyire jó lenne Citroen C6 vagy egy Honda Legend szintű autó újra a kínálatban, amikben akkoriban a legfrissebb technológiai megoldásokat sorakoztatták fel a gyártók. Ugyanakkor érdemes elfogadni, hogy ma már a villanyautók vették át ezt a szerepet. Mivel mindenki szeretné lent tartani értékesített autóinak CO2 értékét, hogy elkerülje a súlyos bírságokat, ezért minden módszerrel azon vannak a gyártók, hogy az alacsony vagy zéró károsanyag-kibocsátású autók felé terelgesse a vásárlóit. Ennek nagyszerű módja, ha olyan modern megoldásokat kínálnak az új villanyautókban, amik egy hagyományos, belsőégésű motoros autóban nem érhetőek el.

Mindezt úgy tűnik, hogy annyira hatékonyan végzik a gyártók, hogy egy friss amerikai kimutatás szerint a vásárlók nagy része nem a környezeti lábnyom csökkentése miatt vett villanyautót első sorban – bár ez a tényező is masszívan közrejátszott – hanem a modern kütyük miatt, amik a régebbi padlólemezre építő autókban nem elérhető. Ugyanez az élv érvényesül dizájnfronton is. Amíg korábban egy Renault Vel Satis különleges avantgarde modellnek tűnt a hétköznapi szürke autók között, ma már ezt a szerepet sokkal inkább az elektromos autók veszik át, amik szokatlan arányokkal hívják fel magukra a figyelmet, miközben minden egyes elemük rendkívül fejlett aerodinamikailag. Ma már nem egy Peugeot 607 fabetétes középkonzoljára vágynak a vásárlók, hanem otthonos, modern anyagokra az utastérben, ráadásul hosszított tengelytávú modellekre sincs már szükség, hiszen a villanyhajtásnak köszönhetően elképesztő utastér méreteket képesek elérni már egy kompakt méretű modellben is.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!