Szerző: HEIMER GYÖRGY (Mattighofen)

Lehet-e egy egész gyári kollektívát, a fehérgallérosoktól a segédmunkásokig japánosan fanatizálni? A sportos motorkerékpárokat gyártó KTM azt sejteti, hogy ilyen még az európai ipar fertályain is megeshet. Olyannyira, hogy a szűk rajongótáboron túl nem nagyon ismert osztrák márka tavaly még a BMW kétkerekűit is lehagyta, s Európa legnagyobb motorgyártójává lépett elő.

Stefan Pierer

Ahogy az lenni szokott, nem ment minden egycsapására: a motoroscég bukásokkal is tarkított története még évtizedekkel korábban startolt egy Salzburg közeli településen, Mattighofenben. Itt élt és dolgozott egy derék lakatosmester, bizonyos Johann Trunkenpolz, aki a háború viharai után fejébe vette, hogy megpróbálkozik saját motorkerékpárok gyártásával, s KTM (Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen) néven a kilencszázötvenes évek elején beindította vállalkozását. Most hatvan évvel később, itt kanyargok az utódok gyártóhelye felé. Ezen a festői alpesi tájon, távol a nagy osztrák ipari körzetektől, minden olyan gemütlich: a friss tehéntrágya-szag még a kamionbűzt is elnyomja, és éppen az agrárjelleg miatt tűnik különösnek, ahogy a takaros felső-ausztriai porták sora hirtelen megszakad, s beékelődnek közé a KTM mai gyártóművei. Azt még a netről letöltött céghistóriából tudom, hogy a találékony alapító sokfajta kétkerekűvel, mopeddel, robogóval, utcai motorokkal rukkolt elő, s az is kitűnik, hogy a motormanufaktúra konstruktőrei már akkor kapizsgálhattak valamit: a hetvenes években, Genagyij Mojszejev szovjet krosszozó többször nyert világbajnokságot egy terepjáró KTM nyergében.

Stefan Pierer színre lép

Ám a látványos sportsikerek ellenére a kilencvenes évek elején, az akkori KTM zsákutcába hajtott, fizetésképtelenné vált. Ekkor lépett színre a mai főtulajdonos, Stefan Pierer, aki rossz nyelvek szerint rideg pénzügyi befektetőként csak azért vetett szemet a motoros cégre, hogy feljavítva továbbadhassa. De egyáltalán nem így történt. Pierer azzal kezdte, hogy könyörtelenül kihajított minden inkurrensnek ítélt terméket (bicikli ugyan ma is készül, de máshol, csak a márkanév közös) –, s kizárólag a csúcsminőségben gyártott offroad-terepmotorokra összpontosított. Mindehhez Gerald Kiska salzburgi formatervező cégével karöltve hozzákanyarította a verhetetlen, sportos terepjáró imidzsét. A mai napig is házidizájnernek számító stúdió munkái arról tanúskodnak, hogy a jól eltalált forma az innováció szerves alkotórésze. Kiska nemcsak a kétkerekű gyártmányokat, hanem az egész vállalat arculatát átfestette. A szó szoros értelemben, mivel a KTM színének megtette a harsány narancsvöröset, méghozzá úgy, hogy a motorok dukkójától a céges levélpapírig minden egyfajta reklámmédiaként narancsos színben virít, s mellé – amolyan vevőgerjesztő buzdításkánt – megideologizálták a „ready to race” (kész a versenyre) szlogent is.

Az új tulaj-cégfőnök, Stefan Pierer számítása bejött. Ezen a szűk terepmotor-piacon a KTM gyorsan növekedésbe fordult, s az egykori, jobbára provinciális márkát az Alpokon túli offroad-piacokon is egyre-másra díjazták. Ázsióját igencsak emelte, hogy modelljei évről évre zsinórban nyertek rangos nemzetközi motorversenyeket. Közülük talán az őrült Párizs-Dakar sivatagi viadal a legismertebb: a KTM versenymotorjai 2001 és 20014 között 14-szer elsőként értek célba. Arra viszont már Thomas Kuttruf sajtófőnök hívta fel a figyelmet, hogy a KTM egyenletesen bővülő forgalmát az ezredforduló utáni pénzügyi válság csak ideig-óráig tudta megakasztani. A fejlődést érzékelteti, hogy 1994-ben 10 típust gyártottak, 2014-ben viszont már 36 két- és 3 négykerekűt kínálnak. Tavaly a KTM történetének legjobb üzleti eredményét érte el: több mint 123 ezer darabos eladással az első helyre ugrott a kontinens gyártólistáján, maga mögé utasítva nagynevű riválisait, így a német BMW Motorrad vagy a ma már az Audihoz tatozó olasz Ducati céget. A 2013-évi mintegy 716 millió euró forgalom után az üzemi eredmény az előző esztendőhöz viszonyítva közel 50 százalékkal, 55 millió euróra nőtt. Az üzleti teljesítmény megítéléséhez érdemes figyelembe venni – jegyezte meg a sajtós –, hogy Európában egyre kevésbé menő kétkerekezni, még a nagy motoros hagyományokra visszatekintő országokban is évről évre csökken a forgalom.

A tesztpilóták „civilben” motorozó munkatársak

Az eredményforrások egyike, hogy a mintegy 1800 dolgozó közül sokan imádnak motorozni – munkaköri kötelesség nélkül, csak úgy szenvedélyből. Ezt példázza a Nagykanizsáról elszármazott hazánk lánya, Barbara Kenedi, a vevőszolgálati osztály vezetője, aki már körbemotorozta a fél világot. Mint mesélte, vagy húsz évvel ezelőtt, a bécsi közgazdasági egyetem elvégzése után a motor iránti lelkesedés sodorta a KTM-hez. Korábban versenyszerűen terepmotorozott, de a munka mellett erre már nem maradt ideje, mígnem rávette főnökeit: adjanak neki szabadságot, és ő egy KTM-el elmegy világgá. Így is lett. Csökkentett fizetés feltételével, tavaly, élettársával együtt Mattighofenből elmotorozott Mongóliáig, majd átszelte Ausztráliát és Új-Zélandot is. „Megtettem vagy 45 ezer kilométert, de egy meglazult csavar kivételével az Adventure végig hibátlanul bírta, még csak gumidefektem sem volt” – mondta a törékeny Barbara, aki a Facebookon Panini Moto Tour címen rendre beszámolt az úgymond eseménytelen kalandtúrájáról. E cégfényezési technika mellett alighanem az is kulcsfontosságú, hogy a motorozó munkatársak – amolyan önkéntes gyári tesztelőként – elmondják észrevételeiket a fejlesztőmérnököknek. Kenedi Barbara legfőképpen azt kifogásolta, hogy erős fényviszonyok között nem látta jól a műszerkijelző adatait, ugyanakkor a motorblokkból kiáradó hő már-már égette a lábát a rekkenő forróságban, ezért valamilyen hőelterelő módosítást javasolt.

E visszajelzések bizonyára azért is értékesek, mivel a sebesség mámora mellett, a KTM prémiumkivitelt és csúcstechnikát ígér a sportosságot mindennél előbbre helyező vevőkörének. Erről is beszélt Sebastian Sekira, a márka utcai és túragépeinek fejlesztéséért felelős vezetője. Mint ahogy a harmincas éveiben járó mérnők fejtegette, a cég, „áramvonalas”, vagyis a túlzott hierarchia nélküli szervezeti struktúrájának is köszönhető, hogy a legújabb technika a versenytársakénál gyorsabban bekerülhet szériagyártmányaikba. Így az említett 1190 köbcentis, 150 lóerős Adventure is fel van szerelve egy sor, a vezetőt segítő elektronikával. Így van benne a csúszós, száraz, homokos útfelülethez választható üzemmódú abs (blokkolásgátló), kipörgésgátló (mtc), sőt, egyelőre a világon egyedülállóan, úgynevezett motorstabilitási rendszer (msc). Ez utóbbit a Bosch céggel közösen fejlesztették, s arra jó, hogy kanyarvételnél, vészhelyzetben, esés eshetősége nélkül is fékezhessen a motoros.

Irány India és a feltörekvő országok

Ám a KTM fő hajtóereje maga Stefan Pierer, aki megállás nélkül újabb piaci terepekre kormányozza cégét. „Olyan, mint a dinamó, állandóan pörög – mondja róla egy bennfentes –, „s ha elkövet baklövéseket is, nem lehet őt sarokba szorítani.” Pierer egyik legutóbbi nagy húzása az volt, hogy megnyerte magának India második legnagyobb motorgyárát, a Bajaj céget: termelői- és részvény-megállapodást ütött vele nyélbe. Az üzlet lényege, hogy a KTM know-how átadásával kihelyezi motorgyártásának egy részét Indiába, új piacot nyer, a Bajaj pedig cserébe fokozatosan, ma már 48 százalékos, kisebbségi részesedést kap az osztrák cégben. Pierer felismerte: ha életben akar maradni, nincs mese, ki kell menni még jobban a világba. Ezt szemlélteti, hogy tavaly Európában félmilliónál is kevesebb, Indiában, a világ legnagyobb motorpiacán viszont 12 millió kétkerekű talált gazdára.

Megveri a japán konkurenciát?

Tavaly aztán Pierer újabb bombát robbantott, miután világgá kürtölték, hogy a KTM megveszi a BMW-től a terepmotorjairól ismert Husqvarna céget. A „Husky” ahogy a svéd eredetű márkát becézik, nem passzol a BMW stratégiájába, viszont az osztrákokéba nagyon is beleillik, hiszen a nyughatatlan motormenedzser becsvágyó célja, hogy megverje a világelső japánokat, és sportmotor-gyártóként beverekedje magát a legnagyobbak közé. Ez persze még a jövő zenéje, s ehhez bizonyára még a távol-keleti vetélytársaknak is lesz egy-két szavuk. Mindenesetre a KTM most is „ready to race”, azaz idén 68 millió eurót irányoz elő újabb fejlesztésekre, gyártóteljesítményét pedig kétszeresére akarja felpergetni.

A cikk rövidített változta a Forbes magazin április számában jelent meg