A harmadik generáció

Az első Avensis egy legenda. Én biztosan elgondolkodnék, ha megbízható, családi autót keresnék ingázáshoz. De a második generáció már sokat puhult. Kezdve azzal, hogy áthozták a gyártását Európába. Igaz, hogy japán minőségellenőrzés alatt, és gyártósoron, de aki ismeri a japánok mentalitását az megbecsüli a Távol-Keleti összerelést. Egyébként nekem nagyon autentikus és unalmas mackóarcú volt a második generáció, ami semmi mást nem akart, mint jobb futóművet, több kényelmet, és erősebb minőségérzetet. Mégis bármilyen összehasonlító teszten is indult, sosem tudta befűzni az újságírókat, hogy rá voksoljanak, mert mindig volt szebb vagy izgalmasabb. Még szerencse, hogy sokan közlekedőedénynek keresik az autót, így a megbízhatóságnál, és kényelemnél véget is érnek az igények. Az Angliában gyártott második generáció nem titkolt célja volt, hogy még nagyobb szeletet hasítson a tortából, ez sikerült is, hiszen népszerű modell volt, és gyönyörű ügyfélelégedettségi, és megbízhatósági számokat produkált. A hosszú modellciklus alatt megélt egy ráncfelvarrást, majd 2009-ben érkezett a harmadik generáció. Itt nagyon sokat csapkodtak a korábbi maci arcból, és a szamurájkard egy szigorúbb, élesebb formát alkotott: amibe én belelátok egy kis Lexus GS-t, és igazából nem csak kívül, hanem belül is. Minden esetre ez a forma biztosan nem csak a konzervatívabb veővőjelölteket célozta.

Akkor üljünk be végre

Minőségérzet! Ezzel a szóval keltek, és feküdtek a tervezők. Mindenből olyan anyagot kellett használni, ami jól esik a kéznek, tartós és minőségi. ( Csoda, hogy ez annyira lefoglalta őket, hogy az elektromos kézifék kioldóját már nem sikerült ésszerű helyre tenni? ) Az első benyomás a csend. Nagyon jól szigetelt az utastér, már az ajtó puffanása is azt sejteti, hogy a mérnökök sokat foglalkoztak azzal, hogy csendes legyen az utazás. A futóműzaj minimálisan, a motor pedig valószerűtlenül semennyire nem hallatszódik be. Emlékszik a kétezres évek közepére, mikor elkezdődött az ehhez hasonló alaposan körbeszigetelt autók elterjedése? Sokszor lehetett látni, hallani, ahogy a piros lámpánál ráindít valaki az autójára, mert annyira nem ehhez voltunk szokva. Régen, ha nem volt jól beállítva a karburátor, akkor simán tartani kellett lábbal a gázt, a többit pedig nem is sorolom. Ehhez képest itt síri csend honol, és komor egyhangúság. De cserébe minden olajozottan, és precízen működik, illetve benne van a japános örökkévalóság érzet. De úgysem a nüansznyi finomságokat, hanem a kényelemet, és biztonságot keresik legtöbben egy ilyen autóban.

Vagy a helyet, hogy mindenki kényelmesen elférjen, nekik jó hír, hogy belakható tér az van. Elől, a sofőrülésben jól magamra tudtam állítani a volánt is, bár a könyöklő lehetett volna kicsit előrébb, és a bal karomnak nem volt jó a gyárilag kialakított hely az ajtóban, és az övvonal is furán magas. A hátsó sorban is kényelmesen az utazás, és kifejezetten nagy a csomagtartó. Ámbár nem egy sedanba a legjobb rámolni, és sajnálom, hogy ebből már nem gyártották a liftback-et, így a nagyüzemben pakolóknak marad a kombi. A töréstesztje alapján biztonságos, így fiatal családosok is nyugodtan tervezhetnek már vele.  A műszerfal ezekkel a narancs elemekkel már nagyon jelzi, hogy semmiképpen nem hagyományosat akartak. Szerintem ezek a pixelekből kirakott vonalak nehezebben leolvashatók, mint egy analóg műszer, és nekem nagyon fura a hűtőfolyadék hőmérséklet kijelzés „skálázása” is.

Olajcsere: csak a belevalót!          

Nem szabad hinni a sarki ószeresnek, mert neki bevált az olcsó 10W-40-is bele. Nem! Ebben a motorban olyan illesztési hézagok vannak, hogy egy rossz olajjal akár egy csereperiódus alatt tönkre lehet tenni a finom egyensúlyt. A gyár által ajánlott olajat kell beletölteni, és szigorúan cserélni évente, vagy 10.000 kilométerenként. A motorról még nem is meséltem, pedig egy hazánkban ritka, és bombabiztos 1.6-os sima, szívó benzines. A Toyota saját fejlesztésű VALVEMATIC, változó szelepvezérlésű rendszere jótékonyan járul hozzá a fogyasztás csökkentéséhez. De csodát ezzel sem lehet tenni. Pont bejöttek az idei első valóban hűvös, őszi napok, mikor nálam volt az autó, és városban simán 9L-es átlagot hozott, néha forszírozott tempóban, de inkább eggyé válva a forgalom tempójával. Tehát az autó nehéz, hiszen közel 1,4 tonna. A motor pedig gyenge hozzá ezzel a százharminc pár lóval.

Mielőtt még megköveznének a fanok, árnyalom a képet, mert mindenre elég, de semmi tartalék nincs benne. Talán jobban passzol hozzá egy kétliteres dízelmotor, de azzal meg az jár jól, aki legalább évi 20.000 kilométert beleteker, és nem, vagy csak keveset használja városban. Nincs jó híre a D4D és D-CAT motoroknak, de tudja ezt a Toyota is, és próbált tenni azért, hogy ebben a generációban már kevesebb problémát okozzon üzemeltetésük a tulajdonosaiknak. Ettől függetlenül mindenkit óva intek egy felelőtlen, megfelelő utánanézés, olvasás nélkül megvett modern dízeltől, ami nem csak a Toyotára, hanem bármilyen márka tíz éves, és 200.000 kilométer feletti futásteljesítményű autóira vonatkozik. Inkább őrizgessük a lendületet ebben a „szívó egyhatban.”

További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!