Nálunk töretlen a Suzuki népszerűsége

Történik mindez annak ellenére, hogy komoly, tudományos igényű tanulmányok bizonyítják: elmaradnak a várt környezet- és klímavédelmi előnyök, hiszen egy tisztán elektromos hajtású villanyautó széndioxid-mérlege rosszabb egy korszerű dízelesénél, mert figyelembe kell venni az akkumulátorgyártás károsanyag-kibocsátásán kívül az elektromos energia megtermelésének módját, hatásait is. Nincs a furának tűnő paradoxonban semmi meglepő, hiszen tudva tudjuk, hogy az EU központjában előírt határértékek nélkülöznek bármely tudományos alapot, fizikai és műszaki szempontokkal nem indokolhatók, csupán hatásvadász politikai irányszámok, olyan illetékesektől, akiktől még egy szimpla egyetemi diplomát sem várnak el, az adott szakterületről. Elég, ha valaki a „zöld” mozgalomban lármázva felhívta magára a figyelmet, és olyan pozícióba emelkedett, ahonnan hozzáértés, felkészültség és különösebb felelősség nélkül szólhat bele húzó iparágak működésébe, illetve a mindenki életére jelentős mértékben ható közlekedésbe. Aztán nagy szakmai tapasztalatú fejlesztőmérnökök ezrei dolgozhatnak irreális elvárások teljesítésén, vagy csalások kifundálásán, hogy végül rajtuk verjék el a port. A tudósok csak rezignáltan vonogatják vállukat, hiszen szavukat meg sem hallani a reklám-csinnadrattában, az emberek pedig mennek a saját eszük után, és, a jelek szerint korántsem olyan megvezethetők, mint a villanyautós lobbisták talán remélik: nem dőlnek be hamis érveknek.

A töltés elég macerás

Először is rögtön felismerik, hogy az elektromos- és hibridautók drágábbak a többinél, hatótávjuk katasztrofálisan vagy legalábbis nevetségesen kicsi, töltési idejük tűrhetetlenül hosszú, töltőállomás-hálózatuk szánalmasan ritka, illetve, hogy állandóan magukkal cipelnek egy akár többmázsás akkutelepet, amely lemerülve is ugyanilyen nehéz. Nem bolondultak meg, hogy rábukjanak ezekre, pusztán azért, hogy egyéni hátrányuk árán elképzelhetetlenül kis mértékben csökkentsék a földkerekség, vagy akár csak szűkebb pátriájuk széndioxid-kibocsátását. Sőt még azért sem feltétlenül, hogy igénybe vegyék az adófizetők pénzéből finanszírozott kedvezményeket. Hibridautókat főképp cégautónak vásárolnak, és használóiknak eszükben sincs odahaza, saját villanyszámlára akkut tölteni, mikor a tankolást a vállalat fizeti. Tehát közönséges benzines járműként üzemeltetik ezeket, jókora ballaszttal megnövelve a fogyasztást, amely persze sokszorosa az álomszerű gyári adatoknak.

Végső soron visszafelé sül el az egész: nagyobb ráfordítással dupla hajtóművet, vagy óriás-akkumulátorú elektromost építenek autókba, amelyek a gyakorlati használatban elmaradnak a belsőégésű motoros típusoktól, és összhatásként még környezetvédelmi szempontból is rosszabbak lehetnek.

Az árérzékeny magyar piacon a Dacia is kedvelt autó

Mindezt hallva felvetheti valaki: tán csak nem hibbantak meg politikai döntéshozók és nagyvállalati menedzserek, hogy rossz lóra tesznek? Persze hogy nem, saját pecsenyéjük sütögetése szempontjából maximálisan igazuk van. Az ipar legyárt annyi „zéró emissziójú” (ez persze csak a helyi emisszióra igaz, a kocsi összesítő mérlegére nem) autót, hogy az eladott járműveinek emissziós flottaátlaga alatta maradjon az előírtnak, felmarkolja a szubvenciót – aztán legfeljebb nyakán marad néhány senkinek sem kellő kocsi, és azt is felszámolja az Uniónak, amely büszkén feszít, hogy mennyit költ klímavédelemre.  

Mindezt nem kommunikálják kellőképpen, a komoly mérési adatokat feldolgozó, igényes metodikával készült elemzések csak a szakirodalomban jelennek meg, és jórészt hatástalanok maradnak, miközben a tömegmédia egyoldalúan sulykolja a villanyautózás valós vagy képzelt előnyeit. Szerencsére úgy tűnik, hogy a masszív agymosás ellenére nem vesztették el józanságukat az emberek.

Ahogy híre megy, hogy hamarosan bejön egy új kipufogási határérték, amelyet csak ilyen meg olyan műszaki megoldásokkal lehet majd teljesíteni, hirtelen megnő az igény a kihalásra ítélt autóféleségekre. Többet vásárolnak a „korszerűtlen” típusokból, alkatrészeket spájzolnak be hozzájuk, hogy hosszú időn keresztül üzemben tarthatók maradjanak. Egyébként ebbe az irányba tolja a vásárlót az általánosan megfigyelhető tendencia is, hogy mosogató- és mosógépből, gépjárműből és egyéb műszaki cikkből tartani kell a régit, amíg lehet, mert silányabbak az újak. Például nincs még hosszú távú tapasztalat arról, hogy hány évet, hány kilométert bír majd a jókora, középkategóriájú kocsik másfél literes, agyonhajszolt turbómotorja. Mostanában Magyarországon kapkodnak az utolsó szívómotoros modellek után.     

És, még a hazai piacon maradva: miközben augusztusban erősen megugrott az újautó-vásárlás, 21 százalékkal múlva felül a tavalyit, a konnektoros hibrideké 12 százalékkal visszaesett. Megcsavarva kissé a klasszikus idézetet, miszerint „az emberek a lábukkal szavaznak”, ezúttal vásárlási döntésükkel, pénztárcájuk megnyitásával teszik le voksukat az ésszerűség, a gyakorlatiasság és a problémamentesség mellett. Hiszen autót hosszú időre vásárol valaki, miközben nem tudhatja, hogy milyen ad hoc intézkedések húzhatják át váratlanul a számítását. Jobb megvenni a jót, amíg lehet, bebiztosítva magunkat ostobaságok ellen!