Ezt már csak az is indokolja, hogy a jelenlegi kitermelés mellett belátható időn belül annyira megcsappannak a fosszilis nyersolajkészletek, hogy az üzemanyagárak felszökése miatt versenyképtelenné válhat a benzinre és gázolajra alapuló közlekedés.

Mindezek hatására világszerte erőteljesen fejlesztik a villanyautókat, és politikai elhatározásból Európában adminisztratív eszközökkel igyekeznek felgyorsítani elterjesztésüket, még azelőtt, hogy használhatóságban és gazdaságilag versenyképesek lennének a hagyományos hajtású gépkocsikkal.

Mi lesz a közeljövőben az Európai Unióban futó közel háromszáz milliónyi Otto- és dízelmotoros járművel? Óriási ipari és szolgáltatási ágazat állt rá ezek gyártására, karbantartására, javítására, munkahelyek milliói függnek tőle. Ezen túlmenően kérdés még, hogy mekkora gazdasági és környezeti kárral járna ezt a kolosszális járműállományt erőltetett ütemben kiselejtezni, újra feldolgozni. Erről a nem jelentéktelen részletkérdésről szó sem esik még.

Jó volna megmenteni a belsőégésű motort, de persze légszennyezés nélkül. Lehetséges ez? Igen – a dugattyús belsőégésű motor tüzelőanyagaként hidrogént használva. (Most nem a hidrogén-tüzelőanyagcellás autókról van szó, mint a Toyota Mirai, hanem kimondottan a hagyományos, dugattyús motorok túlélési esélyéről.) A hidrogén a világegyetem egyik fő összetevője, és földünkön is kimeríthetetlen mennyiségben fordul elő, például a víz egyik alkotóelemeként. Elfogyasztani évmilliárdok alatt sem tudnánk.

A hidrogéngáz igen gyúlékony, levegővel keveredve nagyon széles tartományban, 4–75 térfogatszázalékos koncentrációhatárok között ég el, tehát nincs szükség a vegyi folyamatnak pontosan megfelelő (sztöchiometrikus) keverési arányra, mint a benzinnel. Az égéstermék pedig egyszerű vízgőz, ezzel felülmúl bármilyen villanyautót, amelynek töltőáramát nem tiszta, megújuló energiával fejlesztik. Egy benzinmotor minimális átalakítás után használható hidrogénnel, szinte ugyanúgy, mint autógázzal. De csak „szinte”, és éppen itt van a kutya elásva.

Az 1990-es években a BMW intenzíven dolgozott hidrogénnel üzemeltetett belsőégésű motor fejlesztésén, a 7-es modellsorozathoz. Ez lett a BMW Hydrogen 7. Az autót át lehetett állítani hidrogénüzemről benzinre, alkalmas volt mindennapos használatra. E járműből több mint száz példányt gyártottak, amelyeket nem eladtak, hanem ismert személyiségek rendelkezésére bocsátották. Teljesítménye 192 kW volt, nulláról százra 9,5 másodperc alatt gyorsult, és 219 km/órás csúcssebességet ért el. Később magam is vezettem hazánkban hidrogénre átállított Toyota Priust, észre sem lehetett venni rajta kivételességét, ugyanúgy ment, mint szokásos típustársai.

Miért haltak el e kezdeményezések? Több, egyenként is komoly okból. Mivel a hidrogén könnyen vegyül más elemekkel, tiszta formában nagyon ritka bolygónkon. Elektromos vízbontással (elektrolízis) előállítani nagyon sok energiába kerül, de ezt elfogadhatnánk azzal, hogy tengerre telepített szélerőmű-park rögtön hidrogént szolgáltathatna, az elektromos hálózatba nehezen betáplálható villanyáram helyett.

Eddig rendben, de hogyan szállítsuk, osszuk el, és vigyük magunkkal az autókban a hidrogént? Itt jönnek be az igazi bökkenők. Gáz-halmazállapotban, még a gyakorlatilag megvalósítható legnagyobb nyomáson is, amelynek létrehozásához sok energiát kell felhasználni, óriási a hidrogéngáz energiatartalomra vetített térfogata. Autóban nyomásálló tartályba tölthető, de elég csekély hatótávot tesz lehetővé, máris kiesik egy remélt előny a villanyautóhoz képest.

Szóba jön még a cseppfolyós hidrogén, de ehhez jól le kell hűteni, mínusz 250 fok környékére, ami szintén energiaigényes. Ráadásul, bármilyen hőszigetelt az autó tartálya, valamennyire felmelegszik és párolog a hidrogén, akár veszélyes durranógázt is képezhet a garázsban, és néhány hét alatt elillan, mint a kámfor: a kocsi álló helyében kiürül a tank.

Nyilván nagy szerepet játszottak e hátulütők abban, hogy sehol, még Németországban sem nagyon forszírozták hidrogéntankoló állomások telepítését. Az infrastruktúra sokkal ritkább, mint a még mindig nem teljesen kiépült elektromos töltőpontok hálózata.

Van adminisztratív bökkenő is. Az említett hidrogénes Toyota Prius típusbizonyítványt és forgalmi rendszámot kapott Magyarországon, legális volt megvásárolni és használni, de megtankolni csak Ausztriában, Grazban lehetett, ami eleve agyoncsapta a projektet. Ennek oka az volt, hogy minden motorhajtó anyag, így a hidrogén is jövedéki termék, tehát adóköteles, de a kormányzatok, politikai színezettől függetlenül, rendre elszabotálták az ár adótartalmának megállapítását. Így nem lehetett kereskedelmi forgalomba hozni, de ha valaki magának állította volna elő, például napelemes vízbontással, ugyanúgy adószabályt sértett volna, mint aki saját kertjében termeszti pipadohányát.

Tehát van egy korlátlan mennyiségben rendelkezésre álló, környezetkímélően előállítható és használható energiahordozónk, amely dugattyús motorban elégetve mégsem állja ki a gyakorlat próbáját, nem lehet igazi vetélytársa a villanyautónak. Marad tehát a hidrogén-tüzelőanyagcellás megoldás, amelyből majd meglátjuk, hogy mi fejlődik ki.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!