Kép és szöveg: Lőrincz Károly

De ezek mégis olyan egésszé állnak össze, amivel a Fiesta magára vonja a figyelmet és az óvatlanabb szemlélőt nemi is engedi el többé. A Ford láthatóan alaposan válogatta meg a hozzávalókat. A legfontosabb összevetőért a formatervezők felelősek. Az autót másfél évvel ezelőtt tették frissebbé. Ahogy az lenni szokott, óvatosan nyúltak hozzá a karosszériához, ám az autó eleje mégis annyit változott, hogy akár új modellnek is beillene. Pedig nem történt más, csak lecserélték a hűtőrácsot, a lökhárítót, hajtogattak néhány élt a motorháztetőbe. Ám ezekkel azt érték el, hogy ha nem is marcona – ez a jelző maradjon meg a sportváltozatnak –, de igen karakteres arccal nézhetünk farkasszemet. Mivel mostanában a Focus is nagyon hasonló frontot kapott, könnyedén össze lehet keverni vele a Fiestát. De egyébként is nagyobbnak mutatkozik a kisautó, mint a ráncfelvarrás előtt.

Nem állt ellen a trendeknek a Fiesta tervezőcsapata sem, felülre helyezték a nagyméretű hűtőrácsot - részletek a képgalériában

Pedig méretváltozás nem történt, egyedül a hátsó szárny nőtt. Ami nem is válik az autó hátrányára, jól mutat a hátsó ablak fölött terpeszkedő légterelő - még nyomatékosabbá teszi a Fiesta nyíltan vállalt sportos stílusát. Ezzel alaposan ki tud tűnni a mezőnyből, ha már a helykínálata átlagos. De nincs ezen mit csodálkozni, a négy méter alatti hosszba egyszerűen nem fér több. Az első utasoknak még jó dolga van - különösen ennek a kivitelnek az sportos üléseiben –, habár az ülőlapok egy hangyányival rövidebbek a kelleténél. A hátsó sor viszont éppen olyan, mint a többi kisautóban. Jó szívvel csak gyerekeket lehet odaültetni. Ők biztosan nem fognak panaszkodni a szűkös lábtér miatt. Nekik talán csak a kilátás hiányzik majd, mert az övvonal emelkedésének meredeksége fordított arányban áll a hátsó ablak méretével. Hozza a szegmens átlagát a nem túl igényesen burkolt csomagtér mérete is. A bővítés utáni állapot azonban elmarad tőle – no, nem az öblössége, hanem a padló simasága. Mivel csak a hátsó ülések támlái dőlnek előre, jókora lépcső marad, aminek kiegyenlítésére plusz pénzért kaphatunk emelhető padlót.

Ék alakú - a hátul ülőknek kevés fény jut

Biztosan növelte volna ez előállítási költségeket az is, ha a kalaptartó madzagjának rögzítését igényesebben oldják meg a gyáriak. Nem jó ránézni, mert talán ez a részlet árulkodik leginkább arról, hogy mekkora autóban ülünk. Mert hiába rakták tele az utasteret sok olyan megoldással, anyaggal, amely egy szinttel feljebb is elfogadható lenne, néhány ponton kilóg a lóláb. Ilyen például, hogy az első utasok kényeztetése elérhetetlen a hátsók számára, hiszen nekik nem jár kárpit az ajtóra. De a középre hanyagul odahelyezett könyöklő sem képes ellátni funkcióját, mert nem lehet állítani. Annak viszont örülhetünk, a használhatatlan alkalmatosság legalább egy szép nagy üreget takar, ahová bátran pakolhatunk. Ezzel nagyjából vége is az utastér hibáinak. A fényes fekete műanyagok ugyanis már nem tekinthetőek annak. Az autógyárak annyira makacsul ragaszkodnak az alkalmazásához, hogy kihalásuk még jócskán odébb van. Ugyan szépek, de csak addig, amíg el nem kezdjük használni az autót. Akkor ugyanis rögtön megjelennek rajtuk az ujjlenyomatuk és a port is kitartóan gyűjtik.

Ennyit tud ma egy kisautó hátsó lábtere

Ha viszont nem ragadunk le ezeknél az apróságoknál, csak azzal szembesülünk, hogy mennyire szépen összerakott autóval van dolgunk. Az illesztések a helyükön, a varrásokban sehol egy hiba, bőrös a vastag karimájú kormány és a kézifék is. Nagyon kellemes az összhatás, amire nagyban rásegít a bőséges felszereltség. A Titanium X, mint a legmagasabb szint, már önmagában sincs híján a nélkülözhetetlen és a kevésbé fontos extráknak: nem kell kulcsot használni a bejutáshoz és indításhoz, automata a klíma, fűtöttek az első ülések, LED-es a menetfény. A tesztautót azonban ezen felül még szépen kistafírozták, így került bele többek között a Sony hifivel kombinált navigációs-kommunikációs rendszer. Ezen ugyan kicsit sok a gomb, nem teljesen logikusan felépített a menüje és megszokást igényel a kezelése, de ugyanezt kapja a Focus is.

Szimmetrikus, elemeiben mégis kaotikus a műszerfal

Azonban nem csak ezen, hanem a motoron is osztoznak. Az egyliteres háromhengeres turbómotor – amely kétszeres Év Motorja nyertes – az új Mondeo orrába is bekerül majd. Kétféle teljesítményszinttel kapható, a tesztautóba az erősebbik változatot rendelte meg az importőr. Ez 125 lóerős teljesítménnyel és túltöltéssel 200 Nm-es nyomatékkal bír. Ez utóbbit az 1400 és 4500 közötti fordulatszám-tartományban tudja. És ez nem csak ígéret! Élmény az aprócska motornak parancsolni: már alacsony fordulaton is élénk, lelkesen pörög fel, repíti az alig egytonnás Fiestát: 9,4 másodperc alatt gyorsítja százra, az autó végsebessége pedig alig marad el a 200 km/h-tól. De ezek a számok nem fontosak, sokkal inkább a tekintélyes nyomaték nyújtotta rugalmasság, amivel szinte nincs megoldhatatlan helyzet. Mindezt egy ötfokozatú váltó támogatja, de autópályán egyáltalán nem hiányzik hatodik, hiszen 130-nál a háromezret sem éri el a fordulatszám. Így aztán a hangja sem tolakodó, elnyomja a szélzaj. Gyorsításkor azonban a motor jellegzetes hangja mosolyt csal az arcra, hiszen egyáltalán nem leplezi háromhengeres mivoltát, bizony olyan, mintha egy Wartburg erőforrása zengedezne.

Lelkesen viszi az autót, de a benzint is hasonló módon hörpöli

Van azonban egy adat a katalógusban, ami túl szépnek tűnik ahhoz, hogy igaz legyen. Ez pedig nem más, mint a kombinált átlagfogyasztás értéke. Azt megszokhattuk, hogy ezek már köszönőviszonyban sincsenek a valódi használat során mértekkel, de ilyen arányú eltérést még nem tapasztaltam. A gyár szerint ez a Fiesta megelégszik 4,3 literrel száz kilométeren. Szerintem pedig ez nem így van. Normálisan használtam, nyoma sem volt a versenyzős stílusnak, de városban sehogyan sem sikerült nyolc liternél kevesebb benzint elégetnie. A csaknem ezer kilométeres autópályázás sem sokat segített, a tesztidőszak végén számolt átlagfogyasztás 7,9 literes értéke sem szívderítő.

Modern. Takarékos?

Ezen csak az javít, hogy egyébként élmény közlekedni a Fiestával. Közvetlen a kormányzás, jól eltalált a futómű, még a 17-es kerekek is csak az igazán rossz utakon okoztak kényelmetlenséget. Él az autó, ami ritkaság ebben a kategóriában. Úgy látszik, ezért benzinnel kell fizetni, mégpedig a vártnál keményebben. Ahogyan a szalonban is: kis híján ötmilliót kérnek a Titanium X felszereltségű Fiestáért, ám a tesztautó ára az extrákkal együtt már a hatmilliós értékhez közelít. Ennyiért akár a kompaktok között is válogathatunk. Igaz, a Fiestához képest azok leszedált darabok, akárcsak a kis Ford közvetlen ellenfelei.