A közlekedés jövőjét formáló technológiák és stratégiák voltak terítéken novemberben a 25. Nemzetközi Közlekedési Konferencián Szegeden. A kétnapos esemény résztvevői a KRESZ módosításától az elektromobilitáson át az önvezető autókig számos témában hallhattak színvonalas előadásokat és vitákat.

A közlekedés életünk szerves része, fejlődése pedig nemcsak technológiai, hanem társadalmi és gazdasági kérdéseket is érint. Ezért választották az idei konferencia témájául az „Evolúció a közlekedésben” címet, amely keretében az elektromobilitástól az önvezető járművekig, a mesterséges intelligenciától a személyközlekedés átalakulásáig számos aktuális és jövőbe mutató témát tárgyaltak. Tudósításunkat, benne a KRESZ várható módosítását itt olvashatják.

A konferencia második napján szekcióülések voltak, ezeken – egyebek között – a mesterséges intelligencia, az önvezető autók kérdésköre kapott kiemelt figyelmet. Gyakorlatilag teltházas előadást tartott az önvezetés jogi hátteréről Prof. Dr. Görög Márta, a Szegedi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karának dékánja, intézetvezető egyetemi tanára. (A téma az egy évvel korábbi konferencián is erős napirend volt.)

Az előadó szerint a modern társadalom pániktársadalom, veszély azonban mindig volt az autózás körül. A korai időkben is benne voltak az újságokban a balesetek, ahogy most is nagy sajtóvisszhangja volt az első önvezetős autókhoz kapcsolódó baleseteknek. 

1869 augusztus utolsó napján Mary Ward leesett a „könnyű tempóban haladó” gőzkocsi üléséről, a „kerék elütötte a hölgyet és oldalra lökte”.

1900-ban okozta Budapest első autóbalesetét Törley József, aki 20 km/órás sebességgel „száguldott” a Rákóczi úton és elsodorta Czolits János utcaseprőt.

1924 márciusában Jim Clarke súlyosan megsérült, amikor autója felborult, néhány nappal később, egy Doss nevű fiatalember teherautójával borult fel.

1924 április végén Mr. és Mrs. Penick-kel az autójuk az árokba csúszott és Mr. Penick súlyosan megsérült.

2016. májusában a Tesla Model S egyik tulajdonosa aktiválta autója önvezető funkcióját. Az úton keresztbe áthaladt egy kamion, amit sem a robotpilóta, sem a sofőr nem érzékelt, így az autó fékezés nélkül a járműszerelvény alá rohant.

2023. júliusában az USA Arizona államában megszületett az első ítélet az önvezető taxi által okozott halálos kimenetelű baleset kapcsán.

Görög Márta kiemelte, az önvezető autó potenciális eszköz lehet terrorcselekmény elkövetéséhez, valamint tárgya lehet esetleges hekkertámadásoknak is. Ugyanakkor 2023 a balesetek 94 százalékáért a járművezetők voltak a felelősek, csak a többi róható fel a gyalogosnak, az utasnak, illetve a műszaki hibának. Az Európai Uniónak és Magyarországnak is az a célja, hogy 2050-re eljussunk oda, hogy senki nem hal meg közlekedési balesetben. Ehhez pedig kell az önvezetés is.

Jogi, kiberbiztonsági kérdések is bőven vannak és ezek a gyártók kockázatminimalizálása szempontjából nagyon fontosak. Ahogy az etikai kérdések és megfontolások is.

- Az automatizált és hálózatba kapcsolt vezetés etikailag akkor indokolt, ha a technológia kevesebb balesetet okoz, mint a humán vezetők. 

- A gyártók úgy programozzák be az autókat, hogy azok veszélyes helyzetekben mindig az emberéletet védjék először, ahelyett, hogy elkerülnék az anyagi károkat. 

- Ha egy baleset elkerülhetetlen, a számítógép nem döntheti el, hogy kit üt el az autó a potenciális áldozatok kora, neme, testi vagy szellemi jellemzői alapján.

- Az “emberi” sofőrnek minden helyzetben meg kell tudnia mondani, hogy milyen feladatokat kell magának elvégeznie, és melyeket vesz át a gép. 

- A számítógépnek dokumentálnia kell, hogy ki ül a vezetőülésben, annak érdekében, hogy a baleseti felelősség kérdését tisztázni lehessen. 

Az USA-ban nagyobb tempóban haladnak az önvezetés felé, mint Európában, Amerikában a szabadság jegyében előbb innoválnak, utána szabályoznak. A Tesla is “előreszaladt” már, Elon Musk bejelentette a robottaxit és 2026-tól gyártani is akarja. (Mondjuk, ő 2015 végén azt jósolta, "két éven belül itt lesznek az önvezető autók".)

A németek megfontoltabbak, náluk az volt a cél, hogy párhuzamosan tudják támogatni az innovációs folyamatokat, és ez ügyben már 2017-ben módosították a német KRESZ-t. 2022-ben engedélyezték a stuttgarti repülőtér parkolójában a négyes szintű önvezetést. Ma pedig már teljesen élesben, normál körülmények között is tesztelnek robotpilótás Mercedest – igaz, Pekingben és ez is 4-es szintű önvezetés.

Görög Márta szerint Magyarországnak is érdemes a német utat vizsgálni, mert tanulhatunk a felelősségi modellből. Abból, hogy a 4-es szintű önvezető járműnél kinek mi a feladata és a kötelezettsége. Természetes, hogy az egyik oldal kockázat minimalizálására, a másik a kockázat terítésére törekszik.

A négyes szintű önvezető járműnél van a tulajdonos, a műszaki felügyeletet ellátó személy és van a gyártó, ehhez a hármashoz kell a felelősséget rendelni. Az előadó úgy látja, ebben támaszkodhatunk a korábbi magyar modellekre is, jogrendszerünk ugyanis megfelelően rendezi a gépjármű körüli felelősség kérdését.

Fontos, hogy melyik művelet felett ki rendelkezik – nem véletlen a beépített fekete doboz –, és belép a veszélyes üzemi felelősség is. Ez utóbbi kapcsán van, aki egészen a római jogig nyúlna vissza, hogy a rabszolgák felelősségéhez legyen hasonló az autonóm járműé, más az állatokat említette...

Az előadó többször is kiemelte, hogy a felelősség és hatáskör területén jók a mai magyar modellek. A Ptk. például így rendelkezik a veszélyes üzemi felelősségről: “Aki fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytat, köteles az ebből eredő kárt megtéríteni. Mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik.”

A gyártó akkor mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy

- a termék az általa történő forgalomba hozatal időpontjában hibátlan volt, és a hiba oka később keletkezett;

- a termék általa történő forgalomba hozatala időpontjában a hiba a tudomány és a technika állása szerint nem volt felismerhető; vagy

-  a termék hibáját jogszabály vagy kötelező hatósági előírás alkalmazása okozta.

A termék akkor hibás, ha nem nyújtja azt a biztonságot, amely általában elvárható, figyelemmel különösen a termék rendeltetésére, ésszerűen várható használatára, a termékkel kapcsolatos tájékoztatásra, a termék forgalomba hozatalának időpontjára, valamint a tudomány és a technika állására. A terméket nem teszi hibássá önmagában az a tény, hogy később nagyobb biztonságot nyújtó kerül a forgalomba. Fontos, hogy a termék hibáját a károsultnak kell bizonyítania.

Kérdés természetesen az is, jogalany-e az önvezető autózásban is használt mesterséges intelligencia? – Falra festettük a mesterséges intelligenciát, csak nem engedjük, hogy lejöjjön a falról – fogalmazott találóan Görög Márta, hozzátéve, a “vétkes” csak azt a kárt térítse meg, amit ő okozott és azt nem, amiért a mesterséges intelligencia a hibás.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!