Egy hagyományos hajtóművű autó műanyag-üzemanyagtartálya üresen fél kézzel megemelhető, de megtankolva is csak egy filigrán nő súlyát éri el, míg egy nagy, elektromos prémiumautó akkumulátorcsomagja akár hétmázsás is lehet (feltöltve, lemerülve ugyanannyi), mintha tíz emberrel több lenne a fedélzeten, miközben csak öt ülése van. Átlagos tömegpiaci villanyautók energiatárolója 300-350 kilogrammos – tehát annak ellenére is egyharmad tonnával (de inkább többel) nehezebb lehet hagyományos hajtásláncúakénál, hogy nem terheli motorblokk, sebességváltó vagy teli üzemanyagtartály. Nyugodtan mondhatjuk, hogy az akkumulátoros-elektromos jármű akkukapacitása jelentős mértékben elpazarlódik a nehéz akkumulátor hurcolására. A nagy tömeg rontja a menetdinamikát, csökkenti a hatótávot, és anyagköltségével jelentősen megdobja a vételárat. 

Mindez nem újság, most irányítsuk figyelmünket egy mindeddig nem kellően hangsúlyozott aspektusra, az ütközésbiztonságra. Először nézzünk meg egy egyautós balesetet. Mondjuk, elmozdíthatatlan akadálynak, például öles fának rohan valaki. Ilyenkor is számít a gépkocsi saját tömege. Csak egy példa: a VW Golf szerényebb kivitele 1300 kilogrammos, a márka elektromos ID3 típusa 1700 fölötti. Vészfékezéskor, nyolc zsák cementnek megfelelő tömeg, lendület tolja előre, meghosszabbítva a féktávot, megnövelve az ütközési sebességet és energiát. Emiatt vehemensebben csapódik be, utasai nagyobb terelést kénytelenek elviselni. 

Képzeljünk el egy kétautós, frontális karambolt, országúton. Egyszerűen belátható, hogy a nehezebb jármű utasai járnak jobban, kisebb negatív gyorsulás hat szervezetükre, ami élet-halál között dönthet. Erre van egy fogalom: a baleseti kompatibilitás, azaz összeférhetőség. Az elektromos autók extra tömege kritikus veszélyforrás. Míg ezek a korszerűen tervezett típusok független biztonsági elemzéseken (pl. Euro NCAP) jellemzően remekül teljesítenek saját utasaik védelmében, de annál inkább fenyegetik a velük ütközőket. A mérnökök tagadhatatlan és értékes igyekezete ellenére is rosszabb az ütközési kompatibilitásuk, mint egy hasonló méretű, de jó pár mázsával könnyebb járműé volna.

Akármennyivel mérsékli a jármű gyűrődő zónája és légzsákja, biztonsági öve, az ember hirtelen, nagyfokú lassulását, nagy csattanáskor előfordulhat, hogy miközben nincsenek nagy külső sérülések, belső szervek leszakadhatnak helyükről, súlyos vérzést okozva, illetve élettel össze nem egyeztethető állapotot idézve elő. Ha Polski Fiat egy felső kategóriájú luxusterepjáróval száll egymásba, nem vitás, hogy melyikben lesznek súlyosabb sérültek, netán halottak. 

Sarkítva akár azt is mondhatnánk, hogy egy drága e-gépkocsi vásárlója, a vételár bizonyos hányadát arra költi, hogy embertársai rovására javítsa saját baleseti esélyeit. Ez lehetne tudatos, érthető stratégia, de humánusnak, korrektnek, sportszerűnek aligha nevezhetnénk… Megint a gazdagabbak járnak jobban? 

Az e-mobiltás nagymértékben visszafoghatja a klímaváltozás egyik előidézőjét, a légszennyezést, ezért semmi ár sem túlzott – kivéve, hogy a jelenleg alkalmazott akkumulátor-technológiák súlyos aggályokat vetnek fel. Mégis dübörög elterjesztésük kampánya: 2023 első nyolc hónapjában minden korábbinál több, csaknem egymillió akkumulátoros elektromos személyautót adtak el Európában. Augusztusban első ízben lépte át a 20 százalékot a villanyautók piaci részesedése. Mielőtt túlzott lelkesedéssel tapsolnánk, vegyünk észre egy negatív jelenséget. 

Pontosan mérhető, mindenkit érintő problémát okoz a villanyautók túlsúlya, egy másik vonatkozásban. A gumiabroncsok kopásával parányi gumiszemcsék kerülnek a levegőbe, onnan pedig a tüdőnkbe – amit pedig nem lélegzünk be, az a csapadékkal a csatornába, majd onnan a természetes vizekbe jutva járul hozzá a környezet szennyezéséhez. A világ járműállománya éves szinten hatmillió tonna gumiporral terheli a környezetet, a nehezebb gépkocsik pedig intenzívebben koptatják abroncsaikat. Némi gumiköltség bagatell a villanyautók árához képest, de ha teljes körű mérleget állítunk fel környezeti hatásukról, erről sem feledkezhetünk meg.

A megoldás kézenfekvő: könnyebbé kell tenni a villanyautókat. A piac persze nem fogadná el, hogy ezt az akkumulátorok kapacitása (és ezáltal a hatótávolság) rovására tegyék, ezért gyorsan és hatékonyan kell javítani az akkumulátorcsomagok tömeg/kapacitás arányát.

Pontosan ez az az irány, amelybe a Toyota újabb fejlesztései mutatnak: a bipoláris, az új generációs lítium-ion akkumulátorok, valamint hosszabb távon a szilárd elektrolitos típusok mind jelentős tömegcsökkentést fognak magukkal hozni, nagyobb fajlagos teljesítménnyel. Amíg ezek az új generációs technológiák nem állnak rendelkezésre, az autógyártóknak önmérsékletet kell gyakorolniuk az akkumulátorok méretezésében. 

A tisztán elektromos járművek mindenáron erőltetése helyett tehát olyan full hibrid vagy plug-in hibrid modelleket kell fejleszteni és kínálni, amelyekkel költséghatékonyan – ráadásul az ismertetett járulékos veszélyek és károk nélkül – lehet összességében nagyobb mértékű emissziócsökkenést elérni. Mindez nem az én elmeszüleményem, hanem a világ egyik vezető autómárkájának, a Toyotának a szakvéleménye, amelyhez tartja is magát.