A Honda Motor Company már 15 éve működött, amikor 1963-ban Soichiro Honda egyik napról a másikra eldöntötte, hogy autógyártásba kezdenek a motorkerékpáros biznisz mellett. Először egy kétüléses S500 és egy T360-as kisteherautó szerepelt a modellpalettán, de ezekből alig adtak el száznál többet. A személyautós S-szérián még alakítottak, mire megszületett az S600-as, amely az első sorozatgyártású modellje volt a vállalatnak 1964-től.

A kupé és kabrió kivitelhez volt két külső visszapillantó, fűtés, tolatólámpa, cigarettagyújtó, antenna és rádió is. A mindössze 606 köbcentis motor 57 lóerőt adott le, ami akkoriban a versenyautókra jellemző literteljesítménnyel ért fel! A főtengely csapágyazása egyedinek számított, és négy karburátor felelt a jó keverékért... Az 1960-as években csak nagy teljesítményű gépezetekre volt jellemző a dupla karburátoros megoldás, szóval erre egy jó lapáttal rátettek Hondáéknál. Nem hiába ezekben az években nevezett a Honda a Formula 1-be, saját autóval, aminek építését a Ferrarin kívül nem nagyon engedhette meg más magának, mert nem volt megfelelő szellemi háttér. Több futamon győztek is!

Soichiro Honda sosem adta fel az agyalást, elvetemült megoldások pattantak ki a fejéből, amelyek két lépéssel előrébb tartották a Hondát a többi gyártótól. Takeo Fujisawa pedig jó üzleti érzékkel rendelkezett, és az alapítástól kezdve a ’70-es évekig ez a páros verte a tamtamot és sikert sikerre halmoztak a motorkerékpárok, az autók és a versenyzés terén is.

Az S600-as autó motorján persze érződött a Honda motorkerékpáros vonala. Ez a blokk 8500-as fordulaton adta le maximális teljesítményét, de 10 ezer fölé is simán pörgött. Erre még a kétkerekűek sem voltak képesek. A speckó motorblokk, a karburátorok, a csapágyazás és a két vezérműtengely is nagy szerepet játszott ebben. Manapság egy-egy újítás már nem igazán szól ekkorát, hiszen például a turbóval millió dolog leegyszerűsödik, arról nem is beszélve, hogy az átlag felhasználó észre sem vesz egy csomó mindent autóján. Persze a Mazda Skyactive-ja nagyon izgi, de valahogy elszokunk a jó motoroktól ebben a hibrid világban, ahol amúgy piszkosult megdrágult az, hogy akár csak egy picivel is hatékonyabbá tegyük a belsőégésű motort.

A négyfokozatú váltó csak fél kardántengellyel hajt hátra, ahonnan tokozott lánchajtással érkezik a hajtónyomaték a hátsó kerekekre. Azzal, hogy nem futott végig a kardántengely a hátsó kerekekig, hanem a láncok két oldalt szépen az utasok oldalán mentek hátra a kerekekig, jelentős tömeget tudtak megspórolni. Nem volt meg a kardán másik fele, sem a hagyományos féltengelyek. Ez jó ötletnek számított az 1960-as években, de most meg azon merengek, hogy a BMW mióta nyomatja a karbont a kardántengelyben és környékén speckó modelljein... (Az újabbakhoz ismét acél van, mert a közvetlen befecskendezésű benzinesekhez is kötelezővé vált a részecskeszűrő, és nincs elég hely odalent.)

A végsebesség több mint 140 kilométer/óra volt, ami egy ilyen pici, mindössze 720 kg-os modellben biztosan haláli lehet. Ahogy néztem -  én ebbe talán nem is férnék bele, még úgy sem, hogy a kis motor egészen előre van tolva. Probáltam párhuzamot találni az S600 mérete és egy hétköznapi tárgy között. Végül az ágyamhoz tudtam fejben mérni (a fürdőkádnál azért nagyobb) úgy körülbelül – költői túlzásokkal. Hiába 3,3 méter hosszú, csak 1,4 méter széles és 1,2 méter magas, szóval emiatt biztos valami fertőző méretsokk ért, és az ösztönös becslés ezért vitt jóval szerényebb irányba. Nagyon cukik azok a lámpák is, ez az S600 olyan édi, mint egy kis kutya, amit mindig sétáltatnál.

A suzukai gyártású S600-hoz fűződik egy nürburgringi, 600 kilométeres, tartóssági versenysiker 1967-ből.

Az 1963-as kezdeti párszáz példány után 1969-ben már 232 ezer autót adott el a Honda, és csak nagyon keveset exportáltak. Az S600 karriere ekkor véget ért. Helyére az N360 érkezett, amely nem minden piacon vált be.

Az oldtimerek nálam kiemelt szereplői a karantén-időszaknak. És tényleg, jó is és kell is egy kis merengés.