Egyelőre ez a legtöbbet mutató publikus gyári kép az új Passatról

A Volkswagen a központjában, Wolfsburgban rendezett egy szűk körű workshopot újságíróknak, ahol a legfontosabb újdonságokat már elárulták a Passattal kapcsolatban. Bár az autót nem lehetett megtekinteni, a fényképezőgépeket így is elkobozták a bejáratnál, mivel egyes alkatrészeket – a padlólemez egy darabját, a teljesen digitális műszerfalat, az új infotainment rendszert és a kétféle LED-es fényszórót – már megmutattak nekünk. Meglehetősen ritka, hogy újságírókat egy olyan statikus bemutatóra vigyék el, ahol még megnézni sem lehet az új autót, de érthető a Volkswagen hozzáállása, mert egy kiemelten fontos modellről van szó: a Passat típusnév régebbi a Golfnál is, és az eddigi hét generációjából több mint 22 millió példány kelt el világszerte.

A 8. Passat generációval kapcsolatban a legnagyobb érdeklődésre talán az új fejlesztésű kétliteres, dupla turbós TDI dízelmotor tarthat számot, hiszen olyan teljesítménnyel és nyomatékkal rendelkezik, ami jelenleg a négyhengeres dízelek között egyedülálló. Pár éve még egy hathengeres, háromliteres dízeltől is szép értéknek számított volna a 240 lóerő és az 500 Nm, erre most a Volkswagen egy kétliteres motorból préselt ki ennyit. Az EA288-as, moduláris felépítésű motorszéria legerősebb darabja egy kis és egy nagy nyomású turbófeltöltővel rendelkezik, kis fordulatszámnál az előbbi, közepestől kezdve pedig az utóbbi nyomja a levegőt a hengerekbe. Akár a 3,8 bar-t is elérheti a turbók által generált töltőnyomás, ami nagyon magas értéknek számít a széria dízelmotorok között.

A VW Golf Sportvanon hasonlóak a fényszórók és a hűtőmaszk törése

A legnagyobb égési nyomás a hengerekben elérheti a 200 bar-t, emiatt meg kellett erősíteni a forgattyúházat, a főtengelyt, a hajtókarokat és a szelepeket is. Vadonatúj, nagyteljesítményű hengerfejet is terveztek a motornak, a piezoelektromos, Bosch-sal közösen kifejlesztett injektorok szintén a legfejlettebb technikai színvonalat képviselik, mivel akár 2500 (!) bar nyomással is képesek gázolajat fecskendezni a hengerekbe, ütemenként többször is. Jól látható a nyomatékgörbéből, hogy a maximális 500 Nm-t már percenként 1750-es fordulatszámnál eléri a motor, utána viszont olyan lapossá válik a nyomatékgörbe, mintha ollóval vágták volna el. Erre azért volt szükség, mert motorhoz szériatartozékként adott hétfokozatú, DQ500-as kódjelű duplakuplungos robotizált váltó (DSG) csak ekkora nyomatékot tud elviselni. A váltóba beépítettek egy új fejlesztésű, centrifugális lengéscsillapítót, ami alacsony fordulatszámnál kisimítja a négyhengeres járását: ez nem csak a komfortra van jó hatással, de lehetővé teszi azt is, hogy a DSG váltó korábban kapcsolja a következő fokozatot, ami csökkenti a fogyasztást. Természetesen az 500 Nm-es nyomatékot már nem lehetne pusztán elsőkerék-meghajtással az útra vinni, ezért a valaha készített legerősebb dízel Passatot csak összkerékhajtással lehet majd megvenni. A kategóriában eddig ismeretlen teljesítmény- és nyomatékadatok, a széria automataváltó és 4Motion hajtás ellenére a motor takarékosan bánik az üzemanyaggal: a Volkswagen kerek 5 literes átlagfogyasztást adott meg.

A széria-Passat nem lehet ennyire sportos, mert akkor mi értelme lenne a CC elkészítésnek?

Persze a moduláris EA288-as dízelmotor családnak gyengébb tagjai is elérhetőek lesznek a Passathoz: a belépő szintet a 120 lóerős 1,6-os TDI jelenti majd, a legnépszerűbbnek viszont a 150 és 184 lóerővel rendelhető kétliteres, egyturbós változat ígérkezik. A benzinmotorok kedvelőinek már a forgalmazás kezdetétől ötféle motor áll majd a rendelkezésére az EA211-es motorcsaládból, mind turbós és mind alumínium blokkal és hengerfejjel rendelkezik. Az 1,4-es 125 és 150 lóerővel lesz elérhető, az 1,8-as 180 lóerős, a kétliteres 220 és 280 lóerővel érkezik. Egyedül az erősebb 1,4-esben lesz benne a hengerlekapcsolás, ami azt jelenti, hogy részterhelésnél a két belső henger lekapcsolja a trükkösen kialakított vezérműtengely, amivel 0,3-0,8 liter benzint lehet megspórolni 100 kilométerenként. Szintén az 1,4-es motort használja majd a konnektoros hibrid változat, is de abban egy 109 lóerős, a motor és a váltó közé beékelt villanymotor is segít majd a hajtásban, sőt, 50 kilométeren keresztül önállóan is tudja majd hajtani a Passatot a nagyteljesítményű, vízhűtéses, lítium-ion akkumulátorban tárolt elektromos energia révén. A plug-in változat összteljesítménye eléri a 211 lóerőt, össznyomatéka a 400 Nm-t, 0-100 km/h-ra mindössze 8 másodperc alatt gyorsul fel, a hatótávolsága pedig elérheti az 1000 kilométert. Feltölteni a hűtőrácsba rejtett töltőnyíláson keresztül kell.

A 240 lóerős kétliteres BiTurbo dízel teljesítmény- és nyomatékgörbéje

A Passat is a Golffal két éve bevezetett keresztmotoros, moduláris építőkészletből (MQB platform) épül fel, de a vadonatúj technika ellenére a méretei alig változnak: a trendekkel ellentétben nem hosszabb, hanem 2 mm-rel rövidebb lesz az elődjénél, a magasságából (1456 mm) még többet, 14 mm-t csíptek le. Meglepő, de a fejtér így is javult 26 mm-rel, mert az üléseket 26 mélyebbre helyezték el. Előrébb tolták az első tengelyt, hogy csökkentsék az első túlnyúlást, a motorokat pedig 12 fokkal hátradöntve építik be, hogy a motorháztető alacsonyabban lehessen. Mérnöki bravúr, hogy úgy sikerült 40 mm-rel előrébb tolni a tűzfalat (és ezáltal megnövelni a kabin hosszát) hogy a kocsi hossza csökkent. Heinz-Jakob Neusser, a Volkswagen márkaigazgatója elárulta, hogy az utastér hossza 1830 mm-re nőtt meg, a hátsó utasoknak pedig 33 mm-rel nagyobb lábtér áll rendelkezésére, mint a hetedik generációs Passatban. A kisebb hossz ellenére a csomagtartót is jelentősen megnövelték, a kombi esetében például 603-ról 650 literesre nőtt meg a befogadóképesség.

A piros rész ultranagy, a lila pedig nagy szilárdságú acél. A zöld alumínium

Természetesen a tömegcsökkentésre is nagy hangsúlyt fektettek, aminek az lett az eredménye, hogy átlagosan 85 kilogrammal lett könnyebb az autó. Ennek közel felét a motorok könnyítése teszi ki, de a futómű is 9 kilogrammal lett könnyebb. Ez az első Passat, amelynek karosszériájához alumíniumot is felhasználtak – igaz, csak a hátsó ülések mögötti merevítő készül könnyűfémből, amivel 1 kilogrammot takarítottak meg. A teljes karosszériastruktúra 21 kilogrammot veszített a tömegéből (már csak 280 kg) miközben a torziós merevsége megnőtt a nagy és ultranagy szilárdságú acélok nagyobb (27 és 17 százalék) arányának köszönhetően. Felárért állítható keménységű lengéscsillapítókat is lehet majd rendelni, és a kormányzás is lehet változó áttételű, amit egyszerűen úgy oldanak meg, hogy a fogasléc szélein ritkábbak a fogak. Így hajtűkanyarokban kisebb kormánymozdulat is elég, de autópályán sem válik idegessé a kocsi viselkedése.

Az egész műszerfal egy 12,3 colos TFT-panel, könnyen személyre szabható (ez még az Audi TT-é, de a Passaté alig különbözik tőle)

Sajnos a formatervet a legnagyobb titokban tartják, a workshopon csak elnagyolt rajzokat mutattak az autóról, kizárólag a lámpákról mutattak fényképet. A fényszórók nagyon hasonlítanak a Golf Sportvanon láthatókra, a hűtőmaszk is hasonlóan törik meg a két szélén, térhatású formát hozva létre. Xenon fényszóró nem lesz a Passathoz, az alap halogén rendszert viszont felár ellenében passzív, és adaptív LED-es rendszerekre lehet cserélni, amelyek nem csak jobban néznek ki, de messzebbre világítanak és energiatakarékosabbak is a hagyományos halogén izzós megoldásnál. A csúcsfényszóró az Audinál már bemutatott mátrix LED-es technológiát használja, ami arra is képes, hogy kitakarja a szembejövőket a távolsági fény csóvájából úgy, hogy közben ne kelljen tompított fényre váltani. A hátsó lámpa minden Passaton teljesen LED-ekből épül fel, de itt is lesz egy feláras változat, amelyben a féklámpa függőleges csíkként világít, hogy feltűnőbb legyen a mögöttünk jövők számára.

Nagyot fejlődött a Passat az elektronikát tekintve is: bár az új infotainment rendszeréhez nincs kézírás-felismerő tapipad (az konszernen belül egyelőre csak az Audi kiváltsága), a rövid próba alapján így is gyerekjátéknak tűnt barangolni az összetett menü-struktúrában az 5, 6,5 vagy 8 col átmérőjű érintőképernyővel. A padlólemezhez és a motorokhoz hasonlóan moduláris rendszerűek a fedélzeti infotainment rendszerek is. Már a 6,5 colos színes képernyővel rendelkező alap hifi is képes külső forrásból zenét lejátszani audiokábel és SD-kártya segítségével, a Bluetooth-kapcsolat és az USB-csatlakozó viszont feláras. A csúcsrendszer már 8 colos érintőképernyőt kap, amihez rendelhető DVD-lejátszó, tv-tuner és wifi hotspot is. A Mirrorlink segítségével az androidos applikációink a nagy képernyőről is használhatóak lesznek, sőt, a hátsó szórakoztató rendszerrel az is lehetségessé válik, hogy wifin keresztül a hátul ülő utas a saját táblagépén vagy mobilján állítsa be a klímaberendezést, a navigációs rendszert vagy a zenelejátszót.

Heinz-Jakob Neusser, a Volkswagen márkaigazgatója a workshopon

Minden modellváltozathoz széria lesz az Audi TT-ben már látott, 12,3 colos, 1440x540-es felbontású képernyő, amivel kiváltották a hagyományos órákat a műszerfalról. Szabadon lehet konfigurálni a TFT műszerfalat, akár az új, Google-térképen alapuló navigációs rendszer térképét is ki lehet tenni rá. Ez az első Volkswagen, amihez rendelhető lesz színes head-up display is, ami egy, a műszerfali árnyékoló tetejéből kibukkanó lapkára vetíti a legfontosabb adatokat (sebesség, navigáció, táblák, asszisztens rendszerek jelzései, stb.). Fejlődtek az egyéb vezetéstámogató rendszerek is, a 3. generációs parkolóasszisztens már orral előre is be tud állni a padkára merőleges parkolóhelyre, a padkára párhuzamos helyekről pedig akár ki is tud parkolni. Fontos újdonság, hogy a rendszer az utánfutóval való tolatáskor is képes átvenni helyettünk a kormányzást, ami nagy terhet vesz le sofőrről. Dugóban araszoláskor jön majd jól a feláras „robotpilóta”, ami csak akkor lehet bekapcsolni, ha a kezünket a kormányon tartjuk. A vészfék-asszisztens már nem csak az autó előtti járműveket érzékelve aktiválódik, hanem a gyalogosokra is. Elalvásnál vagy rosszullétnél a "vészhelyzet asszisztens" lassan megállítja az autót a sávban, bekapcsolja a vészvillogót, és segítséget hív – mindezt emberi segítség nélkül.

Laposabb, szélesebb, de rövidebb, mint az előző Passat nemzedék

A Passat hivatalosan az ősz Párizsi Autószalonon mutatkozik be, rögtön kiállítják majd a négyajtóst és a kombit is. A formatervet és a belsőt azonban hamarabb is megismerhetjük, talán már a nyár közepén. Egyelőre még nem tudni, hogy a CC-nek is lesz-e utódja, már csak azért sem, mert már a normál Passat is sokkal sportosabb, alacsonyabb, mint elődje. Az új Passat értékesítése várhatóan 2015 elején kezdődik.

Gulyás Péter