Bár a közízlés és így a gyártók is egyre inkább elfordultak a 2000-es éves óta hódító egyterű formától, a Ford-nál éppen most újult meg az S-Max és (kicsivel) nagyobb testvére a Galaxy. Utóbbi sokáig a VW Sharan és a Seat Alhambra ikertestvére volt, ezek közül csak a Sharan van már kínálatban, de motorkínálata az 1.4 TSI-re szűkül, nem csak hogy nem kínálnak dízelverziót, de láthatóan nem kapja már meg a legújabb technológiákat (1.5 TSi, 7-sebességes DSG).

Nem a Ford népszerű egyterűje, az S-Max, mert ez és a Galaxy most teljesen új formát öltött és a motorházfedél alatt is vadi új technika dolgozik. Hát persze, hogy hibrid!

2.500 cm³ – 2.000 kg – 200 Nm

Az FHEV (Full Electric Hybrid Vehicle) kivitelű járművek alapvető igénye az alacsony fordulaton is jelenlévő nyomaték. Ennek pedig leghatásosabb módszere az, ha nagyobb hengerűrtartalmű benzinmotor kerül a járműbe.

A Fordnál ezért a korábbi FHEV-ek 2.0 literes motorját 2.5-ösre cserélték. A soros, négyhengeres Atkinson-ciklus alapján működő szívó erőforrás az elektromos géppel kiegészülve (csak így adja meg a gyártó 190 lóerős összteljesítményre képes.

WLTP-szerint 6,4 literes fogyasztást ígérnek, ami egyáltalán nem lehetetlen, sőt: egy alkalommal, az M3-as kivezetőjén nullázva, megjárva a barkácsáruházat és hazaérve, tehát azért városi forgalommal is számolva, 4,1 l/100 km-t mutatott a műszer, ami, azért lássuk be, egy 1.947 kg saját tömegű, jó nagy homlokfelületű batártól több mint jó adat!

A villamos gép állandó mágneses háromfázisú szinkronmotor, amely folyadékhűtést kapott. Áramellátásáról az 1,1 kWh-ás, szintén folyadékhűtéses, 60 cellás lítium-ion akkumulátor gondoskodik.

Az erőforrások kombinálást pedig a Ford saját fejlesztésű bolygóműves egysége végzi, összedolgozva a fokozatmentes váltóművel, ami menet közben mégiscsak szimulál némi fokozatérzetet, de összességében minden körülmények között sikerült a rendszernek elérnie az észrevétlen hajtásmód váltást.

Egyedül a motor kicsivel ingerküszöb feletti zaja lehet zavaró, ami még alacsony fordulatszám mellett is érezhető. Jól hangolt rendszer ez, ami – ha van delej az akkumulátorban és nem tapossuk a gázt – általában csak 40 km/h-ás sebesség mellett indítja a benzinmotort.

A töltöttségre pedig kifinomultan ügyel. Egy „Brake Coach” névre hallgató kis segédjelzés minden megállásnál tájékoztat arról, hogy a fékezés során a mozgási energia hány százalékát sikerült visszanyerni. Én ennél ügyesebb, ötletesebb fogyasztási segédrendszert még nem láttam. Játékoskedvűek előnyben, hiszen minden megállás egy újabb kör és ha elég jól osztjuk be a féktávolságot, akkor megkapjuk a 100%-os jelzést. (Tudjuk, hogy ez soha nem lehet 100%, de gondolom a lehetőségekhez mértek értékel az autó.)

Ha leszállunk a gázról egy gyorsabb menet közben, akkor akár 70-80 km/h-nál is leáll a benzinmotor, sőt, óvatos gázadással pedig akár kilométereken keresztül is beéri a villanymotor erejével. Érdemes játszani vele, mert 500 forintos benzinárak mellett minden csepp megtakarítás számít!

Nagy, széles, szép.

Ha nagy autót kell építeni, akkor viszonylag jól lehet játszani a formákkal. Az egyterű kategória feltalálója, a Renault annak idején az Espace-el bizonyította, hogy a legjobb belső helykihasználást biztosító dobozforma is lehet vonzó. Természetesen ezt már régen túlhaladta a kor, ma már az egyterűek is a cseppalak felé konvergálnak.

A S-Max esetében adott volt a jól bevált forma, ezen kellett finomítani. Ezt természetesen itt is a lámpák, lökhárítók és kisebb kiegészítők újragondolásával tették meg. Egyébként a Galaxy eleje majdnem egyezik az S-Max-éval, de hátul nem csapódik lefelé a tetőlemez, így ott még nagyobb hely marad.

Persze panaszra az S-Max utasainak sincsen oka. A 2.850 mm-es tengelytávolság már elég teret enged a hátul ülőknek is.

Bár a 3. üléssor lábterét mindig meg kel növelnünk a 2. sor üléseinek előrébb mozgatásával, ez az autó tényleg 7 személyes még akkor is, ha a hét ember mögött rendelkezésre álló maradék csomagtér nem is bőséges, pontosan 285 liter. (5 személyes kialakításban 1.035, a hátsó üléseket lehajtva pedig több mint 2 köbméter.)

És persze széles is. A visszapillantók nélkül mért 1.916 mm-es szélesség annyira nagy, hogy vezetés közben elkél egy hosszabb alkar, hogy a baloldali ablakpárkányra támasztott könyékkel is elérjük a kormányt. Ha már a kormánynál tartunk, az lehetne egy kicsit húsosabb. A Ford kormányai, na, jó, a Raptort meg a Mustangot leszámítva hagyományosan vékonyak, az S-Max méreteihez képest ez a kormány már-már határeset.

A középkonzol fentről lefelé. Kezdünk egy viszonylag nagy érintőképernyővel. Jó fényerő, elfogadható felbontás. Utána a multimédia kezelőfelület következik, amelyen még mindig van „CD-lyuk”. A multimédiát egyébként a Sony szolgáltatja, érdekesség, hogy a jobb hangzás érdekében a D-oszlop is kapott két kisméretű hangsugárzót.

Lejjebb egy mély tárolórekesz következik, a tesztautónkban itt kerestem a vezeték nélküli telefontöltöt – sikertelenül. A középkonzolon tekerős váltó előválasztó gomb van, elsőre furcsa, de hamar hozzá lehet szokni. Egy két gomb ide is került, majd pedig jön a bőven kétszemélyes kartámasz, amely alatt óriási, polccal megosztott tárolóval gazdálkodhatunk.

Az üléseket külön is dicsérnem kell. Persze ekkora autóba könnyű kényelmes ülést tenni – mondhatnánk, de ez sem törvényszerű. A Fordban kellő hosszúságú ülőlap van, és az ülést majdnem minden paraméterében lehet állítani. Egyedül az elektromos deréktámasz magassága nem változtatható. Nagyon kényelmes.

Menet közben

Logikailag nehéz beilleszteni egy tesztbe, hogy hogyan érzi magát az ember vezetés közben. Az S-Max elérte, hogy örömmel indultunk el vele a hétvégi bevásárlásra, meg másnap a kirándulásra. Révbe ért családapának éreztem magam ezzel az autóval, aki megteheti, hogy legutolsó technikával felszerelt 13,7 milliós alapárú egyterűvel vigye a családot.

Menet közben a Ford S-Max mindent megad. Volt szó a kényelemről, de beszélni kell még a komfort- és minőségérzetről is. Nem volt egy olyan részlet sem, ami menet közben ejnye-bejnyére adott volna okot. Sőt!

Igen, ezek a képek egy kék színű autóban készültek, mert a piros a fotózás után defektet kapott, de hála az importőrnek, nem maradtam S-Max nélkül a hétvégére

20 percet bénáztam az Isofix gyermekülés behelyezésével. Az S-Max már régóta arról híres, hogy a hátsó üléssorba három teljes értékű gyermekülés elfér. Láttam én az „isofix” logókat az üléseken, de bárhogyan tapogattam, nem találtam a kis acélhurkokat, amire fel kellene rögzíteni az ülést.

Ám egy óvatlan pillanatban a kezem áthatolt egy színházfüggöny nyílás szerű résen, ami a szabványos méretben ott volt mindhárom ülésen. Annyira ügyesen rejtették el ezeket a nyílásokat, hogy sokáig egyszerűen nem vettem észre. Ha nem használjuk, nem éktelenkednek vasdarabok az autóban, hanem az ülések háttámlájának osztásában csináltak neki nyílást, ami használat után jótékonyan össze is zárul. Nálam ez volt a No.1. ötlet.

Nem sokkal csúszott le az első helyről a 2. és 3. üléssorok gombokkal való állítása. A csomagtér baloldalán helyes kis gombsor található. Három gombbal a 2. üléssor ülései dönthetők előre, másik kettővel a 3. üléssoré. Alaphelyzetbe állítani minden ülést kézzel kell.

Lehet még valamin javítani?

Nekem nagyon tetszett volna, ha kicsit tovább bírja tisztán elektromos üzemben. Nincs kétségem afelől, hogy minden nagyon ki van számolva és méretezve, és hogy minden mindennel összefügg (tömeg, fogyasztás, kibocsátás stb.) de az 1,1 kWh-ás akkumulátor nem sok emissziómentes utazást biztosít és tekintettel arra, hogy ebben az autóban aztán van hely, biztosan el lehetne helyezni egy kicsivel komolyabb tárolót is.

Az S-Max azonban így is remek lett, jár rá a családi autóvásárlásos támogatás, úgyhogy bátran ajánlom, más színben akár reprezentációs célokra is megfelelő.

További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.