Az autógyártók több mint egy évszázadot töltöttek a benzin- és dízelmotorok finomhangolásával, gyárakat és kutatóközpontok hálózatát hozták létre az üzemanyagok fejlesztésére és gyártására, ahogy az elmúlt évtizedben ugyanazt teszik a szintetikus üzemanyagok esetében. Ezek a gyártók jelenleg aggasztó kilátással szembesültek: az elektromos autókra való, európai politika által sürgetett, gyors és kíméletlen átállás élesen leértékeli ezeket a beruházásokat, ami nemcsak a rövid távú nyereséget, hanem a hosszú távú túlélésüket is veszélyezteti. Iparági elemzők szerint ez a kérdés minden autógyártót nyomaszt, mit nyomaszt, egyenesen sokkol! Az elmúlt hónapokban kétségbeesett próbálkozásoknak lehettünk tanúi. Ezek egyike az a törekvés, hogy külön üzleti egységeket hoztak létre az elektromos és a belső égésű autók számára, a belső égésű motorokkal kapcsolatos hagyományos tevékenységeket külön vállalatokhoz helyezték át, sőt az elektromos autók márkáit is külön jegyzik. Ezzel azt remélik, hogy esélyt adnak a jövőjüknek, és bevonzzák a Teslába, a Rivianba és más elektromosautó-startupokba áramló tőke - és figyelem - egy részét, miközben saját részvényeik árfolyama nem zuhan veszélyes mélységekig.

Vannak a maradiak

Operatív szempontból a legsarkalatosabb kérdés, amely jelenleg sok autógyártót foglalkoztat, az a belsőégésű termékek fokozatos kivonásának megtervezése - olvasható az IHS Markit egyik tavalyi jelentésében. Nem egyszerű a probléma, mert egy korábban sikeres területet kell feladni úgy, hogy a csökkenő haszonkulcsok, az elbocsátások és az elértéktelenedő eszközök gazdasági kárát a lehető legjobban mérsékelni kell egy esetleges csőd elkerülése érdekében. A legmesszebb ezen az úton a nálunk még hivatalosan nem kapható Polestar márka jutott, amely a Geely birtokában lévő Volvóból kiválva még ebben a negyedévben tőzsdére kíván menni egy speciális célú akvizíciós társaság (spac) révén.

A sikeres túlélésre adhat reményt, hogy a Hertz tavasszal megállapodást írt alá a márkával, hogy a következő öt évben 65 ezer elektromos autót vásárol. Thomas Ingenlath, a Polestar vezérigazgatója azt nyilatkozta ennek kapcsán a sajtóban, hogy a vállalat tőkeértékét jóval 20 milliárd dollár fölé várja, amivel a cég a Volvo Cars-szal egy szintre kerülne, annak ellenére, hogy 2021-ben csak 29 ezer járművet adtak el, míg a Volvo hétszázezret.

Luca de Meo, a Renault nemrég kinevezett vezérigazgatója néhány hete jelentette be, hogy lázasan tanulmányozza a terveket, arra nézve, hogyan hozzanak létre egy hatékony elektromos autókat gyártó különálló vállalatot, amelyet tőzsdére vezethetnek. A bejelentésre a francia cég befektetői hangos tapsba kezdtek. A Megane E-Tech Electric kompakt ferdehátút Észak-Franciaországban, a Renault elektromosautó kompetencia központjában gyártják.

A Ford már lépett: új vállalati struktúrát jelentett be, külön Model e (EV) és Blue (belsőégésű) divízióval. A Mercedes-Benz és kisebbségi részvényese, a korábban már említett kínai Geely, a városi autókat gyártó Smartot 50-50 százalékos közös vállalkozásként indította újra, amely európai tervezésű elektromos autókat fog gyártani Kínában, kezdve az 1-es néven várható városi crossover modellel.

Egyes autógyártók a belsőégésű motorokkal kapcsolatos tevékenységeket szégyenlősen a háttérbe szorítják, mintha a holnap autója csakis elektromos lehetne. A Geely és a Volvo külön cégként fejleszti és értékesíti a belsőégésű hajtásláncokat, többek között külső ügyfeleknek is, míg a Mercedes-Benz és a Geely már bejelentette, hogy közösen fognak kis lökettérfogatú, négyhengeres, villannyal támogatott motorokat (hibrid hajtás) fejleszteni, amelyeket a Volvo hamarosan beszerel majd új generációs autóiba. A BMW a belsőégésű motorok gyártását Ausztriába (Graz) és az Egyesült Királyságba helyezi át, miközben németországi gyárait elektromos autók és alkatrészek gyártására alakítja át és ezerrel építi Debrecenben a Neue Klasse villanyautók legújabb generációját 2026-tól ontó szupermodern és ultra zöld gyárát.

És bár nem kapcsolódik közvetlenül az elektromos járművekhez, a Volkswagen-csoport és a Daimler az elmúlt két évben önállósították teherautós részlegeiket: a VW létrehozta a Tratont, a Daimler pedig Mercedes-Benz Group néven elkülönítette személygépkocsis és Daimler Trucks néven pedig teherautós üzletágát, amit külön a tőzsdén is bevezetett. Ez lehetővé tette mindkét nagyvállalat számára, hogy az elektromobilitás fejlesztésére, az ID., illetve a EQ termékcsaládra összpontosítsanak. Tudomásunk szerint a VW-csoport nem fontolgatja a belső égésű motoros és az akkumulátoros-elektromos üzletágak szétválasztását. - Úgy gondoljuk, hogy a belső égésű motorok eszközeinek legjobb kihasználása a legjobb út számunkra, hogy gyorsan és versenyképesen legyünk sikeresek az elektromos világban - mondta Herbert Diess vezérigazgató a wolfsburgi autógyártó május 4-i első negyedéves eredménybeszámolóján.

Andreas Tschiesner, aki a McKinsey európai autóipari szakterületét vezeti, az Automotive News összeállításában elmondta: - Jelenleg különböző üzleti modellek kibontakozását látjuk, úgy gondolom, hogy a többség jelenleg az egyensúlyra törekszik, a házon belüli szétválasztáson dolgoznak és megpróbálják az egyéni kompetenciákat az elektromos autók és a belső égésű járművek fejlesztésére külön-külön összpontosítani.

Nem szabad összemosni a kettőt

– Egy sikeres belsőégésű üzletág és egy sikeres akkumulátoros-elektromos üzletág működtetése nem ugyanaz - mondta Jim Farley, a Ford vezérigazgatója januárban a befektetőknek, amikor a Ford Blue és a Ford Model e létrehozására irányuló Ford + terv indoklását magyarázta. - Az ügyfelek különbözőek. Úgy gondoljuk, hogy a piacra lépés is más lesz. Másfajta termékeket fejlesztünk. A beszerzés, az ellátási lánc mind más. Más a kompetencia. Más a beszerzés mechanizmusa. És tulajdonképpen az üzlet ritmusa is más - alapvetően más – tette hozzá.

Humán szempontból is másfajta kezelést igényelnek ezek a markánsan szétválasztott üzletágak. Az egyik oldalon a technológia és a működési kiválóság fokozatos kivezetésére kell összpontosítani a vezetésnek, a másik oldalon pedig az így felszabadított mérnököket arra kell ösztönözni például a szilárdtest-akkumulátorok vagy a szoftveres működtetés területén alkossanak kiemelkedően.

A beszállítók már korábban léptek

Az autóipar velejét adó Tier 1 beszállítók - akiknek a villamosítással, a digitalizációval és az olyan költséges új technológiákra való átállással kellett megbirkózniuk, mint a szoftveres szakértelem, a csatlakoztathatóság és az autonóm járművek - néhány évvel ezelőtt hasonlóan nehéz döntéseket hoztak, vegyes eredményekkel.

Néhány különutas, az alaptevékenységből kiszervezett vállalatot más beszállítók vásároltak fel. Ilyen volt a Delphi Technologies felvásárlása a BorgWarner által, a Veoneert a Qualcomm kebelezte be. Az ex-Continental, Debrecenben is termelő Vitesco nehéz piaci indulást követően ma már igen sikeres elektromos hajtáslánc-alkatrészeivel.

Nem szabad elfelejteni, hogy a belsőégésű motorokhoz készülő alkatrészek gyártását nem lehet 100 százalékban átalakítani, az egyik technológia elektrokémiai alapú, a másik hagyományos gépeket és berendezéseket használ. Visszás helyzetet eredményez az is, hogy a tőzsdei befektetők a belső égésű motoros örökölt technológiát a mérlegben holmi holt teherként kezelik, ugyanakkor szinte minden autógyártó a nyereségének túlnyomó többségét a belső égésű motoros üzletágból szerzi még jelenleg. És ez valószínűleg még évekig így lesz. - A belső égésű motorok nyereségessége nagyon fontos, mert ez lehetőséget ad számunkra, hogy tökéletesítsük és felgyorsítsuk az elektromos átállást - mondta Farley.

A különutas megoldás súlyos kockázatokkal jár: vajon képes lesz-e egy csak elektromos autókat gyártó és értékesítő vállalat elegendő befektetést vonzani a működésének finanszírozásához? Látjuk, hogy a Tesla is komoly leépítésre készül. Ugyanakkor lehet-e úgy kezelni a belsőégésű motorokat fejlesztő és ilyen autókat értékesítő vállalatokat, azaz levezényelni a lassú kivonulást, hogy elkerülhetők legyenek a tömeges elbocsátások? A Ford április végén bejelentette, hogy a Ford + tervre való áttérés részeként 580 állást szüntet meg amerikai mérnöki csapataiból.

A kisebb jobb

Az önállósítás és a tőzsdei bevezetés, a drasztikus belső átszervezés fájdalmas lehet a jelenlegi alkalmazottak számára, és kockázatos a befektetők számára - de elemzők szerint ezek a jelenlegi helyzetet látva (olajválság, háború, infláció, zöldpolitikai nyomás, alkatrészhiány), elkerülhetetlenek.

Ha egy realista autóipari szakembert megkérdezünk, azt mondaná, hogy bölcsebb lenne a munkahelyek védelmét szem előtt tartva fokozatosan átállni a villamosításra. A progresszív elemzők szerint ez a fokozatosság elhibázott lehet, mivel az elektromos autók piaci részesedése gyorsan növekszik, a környezet szén-dioxid-mentesítésére irányuló erőszakos nyomás egyre fokozódik, és az örökölt költségeket nem cipelő, új, sokszor technológiai oldalról érkező belépők veszélyeztetik a hagyományos autógyártók versenyképességét és túlélését.

Egyes elemzők (Jeffries) szerint az autógyártók most az EV-kre való átállás második fázisában vannak. Az első fázisban az autógyártók növelték a tőkekiadásokat, hogy megkezdjék az átállást; most kezdik kivonni a tőkét a belső égésű motoros technológiákból, hogy képesek legyenek fedezni az elektromos autókra és az önvezető járművekre fordított nagyobb kiadásokat. Ugyanakkor van egy csapda, amelynek az elkerülésére még nem született jól bevált és széles körben alkalmazható megoldás. A belső égésű autók árrése ugyanis gyorsabban csökken, mint ahogy az elektromos autók árrése javul, azaz egyelőre úgy néz ki, hogy az üzlet eredménye mínuszos lesz, ezt pedig egyik autógyártó és a mögöttük álló befektetők sem akarják.

Ezért lesz szükség a harmadik fázisra, amely a meglévő eszközök zsugorítását vagy kivonását jelenti majd, például a kategóriák (kisautó, kombi, egyterű stb.) vagy márkák megszüntetését, vagy a belső égésű eszközök főmérlegen kívüli egyesítését, mint például a Mercedes-Benz és a Geely motorszállító megállapodása.

Dől a pénz az újoncokhoz

A hagyományos autógyártók nem titkolt irigységgel nézik a Tesla és az olyan újoncok piaci kapitalizációját, mint a Rivian, a Nio és a Xpeng - bár utóbbi gyengélkedik. A tisztán elektromos szereplők piaci kapitalizációja nagy nyomást gyakorol a hagyományos autógyártókra, hogy megmutassák a tőkepiacoknak, hogy ők is jövedelmező szereplők. A tőkepiac azonban nem tiszteli a hagyományokat, a vállalatokat technológiai vállalatként akarják értékelni. Míg az újoncokba konkrét megvalósítás nélkül is dől a pénz, a hagyományos gyártóknak meg kell keresniük a pénzt az átalakuláshoz.

Az átalakítás és különválás további kockázata, hogy a tőke alapvetően az újdonsághoz ragad majd, mindenki a jövőbe szeretne befektetni, de akkor mi lesz a régi, a hagyományos üzletággal? Ott miből zajlik majd a fejlesztés? Annak érdekében, hogy elkerüljék, hogy le kelljen állítaniuk a veszteséget okozó termelést, vagy el kelljen adniuk egy harmadik félnek, szakértők szerint az autógyártóknak rugalmas értékláncok kiépítésén kell dolgozniuk. Azaz fel kell számolniuk az eddigi beszállítói láncaikat annak érdekében, hogy jobban és gyorsabban alkalmazkodjanak a piaci trendekhez. Újfajta menedzseri szemléletre is szükség van, olyanra, ami kis rezsivel, a lehető legkevesebb befektetéssel eredményt ér el.

Az elemzők többsége azzal egyetért, hogy nem szabad temetni a belsőégésű autókat fejlesztő iparágat és van remény arra, hogy az elektromos, illetve digitalizált átállás kevésbé fájdalmas legyen, mint ahogy az elsőre látszik. Optimizmusra ad okot, hogy a belsőégésű motorok még mindig nagyon szép bevételt termelnek, és ez a következő 10-15 évben is így lesz.

B. Cs.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!