Az amerikaiak csak izomautókkal járnak

Ha szimplán a filmekből és a szerteágazó amerikai kultúra sztereotípiáiból indulunk ki, akkor hajlamosak lehetünk azt hinni, hogy minden amerikai polgár izomautóval jár, vagy legalább is egy hatalmas pickuppal. Nem érdekli őket az elsőkerékhajtás. Ami nem hátul hajt, és nem V8 duruzsol a motorterében, az felejtős számunkra.

Ezzel a szemben a valóság az, hogy 2020 három legeladottabb autója, a Toyota Camry, a Honda Civic és a Toyota Corolla, tehát mintegy 792 000 eladott autó, szinte mind elsőkerekesek voltak. De nem kell a modern korig várnunk, hogy lássuk, az amerikaik teljesen rendben vannak az elsőkerékhajtással. Már az 1920-as években nyertek Indianapolis 500-ast fronthajtású autóval, tehát nagyon is tudják, hogy miként lehet versenyképessé tenni egy elől hajtó autót. Összkerekes változat is fut szép számmal útjaikon.

A Ford T-Modell volt az első sorozatgyártott autó

Galamb József lenyűgöző gyártósorának köszönhetően több mint 15 millió Ford T-Modellt gyártottak 18 év alatt. Ez akkora számnak bizonyult, hogy egészen 1972-ig, azaz a Volkswagen Bogárig nem is tudta senki sem megdönteni. Nem csoda, hogy a világ első sorozatgyártott automobiljának tekintik a T-Modellt, azonban ez nem teljesen igaz.

Tény, hogy mozgó gyártósoron tényleg a T-Modellt gyártották először, de már az Oldsmobile Curved Dash modellt is nagy darabszámban gyártott, felcserélhető alkatrészekből építették össze 1901 és 1907 között, jó néhány évvel a T-Modell előtt. Persze a folyamat nem volt túl egyszerű. A még leginkább hintóra hasonlító autó elemeit számtalanszor kellett körbecipelni a gyárban, néha kézzel, néha targoncákon.

Azonban, ha csak a darabszám alapján vesszük a sorozatgyártást, tehát, hogy melyik modell készült el mérhető mennyiségben, akkor még korábbra, egészen 1894-ig kell visszamennünk, amikor 1200 darab készült a Benz Veloból, Carl Benz első komoly autójából a Patent Motorwagen után.

Minden Ford T-Modell fekete volt

1922-es önéletrajzában arról írt Henry Ford, hogy egy napon megkérte munkatársait, hogy csak és kizárólag a T-Modellre koncentráljanak, majd hozzátette, hogy „bármelyik vásárló kérhet, bármilyen színű autót, ameddig az fekete.” Henry Ford már akkor nagyon ráérzett a gyártósori komplexitáscsökkentésre. Egyesek szerint azért volt erre az intézkedésre szükség, mert a fekete gyorsabban száradt fújás után. Azóta eltelt egy évszázad, és ez a híres mondás még mindig a köztudatban él, pedig közel sem minden T-Modell volt fekete.

Ford azt állította, hogy 1909-ben tette ezt a kijelentést, azonban erre kevés esély van. 1908-tól gyártották a T-Modellt, és Dr. Trent Boggess T-Modell szakértő szerint a típus az első hat évben nem is volt elérhető a fekete szín. Csak 1914 végétől 1925 nyaráig gyártották feketében a T-Modelleket – oké, mondjuk ez a gyártott modellek valóban túlnyomó része, összesen 11,5 millió autó. Viszont a gyártás első hat és utolsó néhány évében más színekben is elérhető volt a korszakalkotó típus.

Ráadásul az is biztos, hogy ekkoriban még nem fújták, hanem festették a színeket. Ezt a technológiát csak 1926-tól használta a Ford. Egyes források szerint így négy napra volt szüksége a fekete festéknek, hogy megszáradjon.

A legunalmasabb nagydíj

Ha azt hinnénk, hogy a mai Forma-1-ban gyakran fordulnak elő unalmas futamok, akkor nagyot tévedünk. A mai futamok nagy része még a legkiszámíthatóbb versenyeken is izgalmasabb, mint az az 1926-os Francia Nagydíj, ami minden idők legunalmasabb futamaként került be a történelem könyvekbe. Összesen 12 autó nevezett a futamra, de ebből csak három Bugatti bukkant fel a helyszínen. Akkoriban gyakori volt, hogy egy számukra előnytelen versenyre szimplán nem mentek el a csapatok.

Ráadásul a három autó sem futott túl izgalmas futamot. Pierre Vizcaya korán feladni kényszerült a versenyt henger meghibásodás miatt. Szóval már csak ketten maradtak, de az egyikük, Bartolomeo Costantini elkezdett aggódni, hogy az ő autója is meghibásodik, ezért csakhamar lelassított. Annyira lassan ment, hogy 15 már kör hátrányba került a versenyt vezető Jules Goux mögött, míg végül be sem fejezte a versenyt.

Ehhez képest még a 2005-ös Indianapolisi Nagydíj is körömrágóan izgalmas volt, ahol Magyarország első pontjának szurkolhattunk. Miután kiderült, hogy a Michelin abroncsai nem bírják az indianapolisi pályát és felrobbanhatnak, a francia abroncsot használó csapatok úgy döntöttek, hogy nem kockáztatnak, és nem indulnak el a versenyen. Így összesen hat darab, Bridgestone-nal szerelt versenyző maradt a rajtrácson.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!